無人機“黑飛”很可能影響到正常的軍民航飛行，不僅妨礙空防、空管秩序，也可能造成更嚴重後果。

　　業內人士建議，目前亟需由政府監管部門、研究開發者、生産企業等單位討論明確無人機的分類標準，實行身份識別，設立專門監管機構建立統一的數據庫對無人機銷售進行登記，建立追查制度，解決“黑飛”問題。

　　一架無人機因“黑飛”被空軍某部迫降。

　　11月18日，空軍新聞發言人申進科介紹，空軍及時處置了一起發生在河北省涿州市的無人機“黑飛”事件。

　　近年來，隨著民用無人機快速“飛”入民間，無人機“黑飛”也在頻繁干擾正常的空中秩序。

　　一直關注無人機發展的首都師範大學教師傅添博士告訴《法制日報》記者，無人機“黑飛”，正是由於我國目前尚缺乏無人機分類標準和統一登記數據庫，難以對“黑飛”無人機進行身份識別和追查。

　　無人機發展迅猛屬性仍存爭議

　　“什麼叫無人機？”

　　每次聽到有人問起這種問題，北京市民吳迪都會不厭其煩地向對方解釋：“無人機就是一種‘遙控飛機’,是利用無線電遙控設備控制的一種不需人駕駛的飛機，能夠用於航拍等多種用途。”

　　雪白的機身，四個螺旋槳，配有一個正方形的手柄，上面可以插上手機或IPAD等電子設備……這就是吳迪買的一款無人機。

　　“這款機器配有4K畫質的照相攝像，實時高清傳輸，還能做到兩公里的超遠距離遙控……”今年29歲的吳迪自小便對航模非常感興趣，3年前無意中被朋友帶進無人機這一“坑”，自此便“深陷其中”。

　　公開資料顯示，無人機的歷史最早可追溯到20世紀20年代左右，但因為昂貴的價格再加上相對複雜的操作，無人機一直只是非常小眾的“高端模型”，因為玩友太少，圈裏人幾乎都相互“有所耳聞”。

　　中國航空器擁有者及駕駛員協會(AOPA)執行秘書長、無人機管理辦公室主任柯玉寶説，根據協會統計，包括研發、生産、運營在內，我國目前共有300家至400家民用無人機企業，從業人員超過萬人。

　　無人機在民用方面的應用越來越多，如今它已廣泛應用於公共安全、應急搜救、農林、環保、交通、通信、氣象、影視航拍等多個領域。

　　《法制日報》記者點開一家購物網站，在搜索欄輸入“無人機”三個字，按下回車鍵，搜索結果瞬間展現在眼前。按銷量排名，一款標明“會飛的照相機”無人機産品的銷量達到3800多臺。

　　在該購物網站上，目前所售賣的無人機各式各樣，這些無人機大多搭載攝像頭，可以通過飛行實時錄影。有些店僅一個月的銷量就突破1000架。

　　民用無人機不僅在我國發展迅速，在全球範圍內也是如此。

　　傅添在美國攻讀博士學位期間，一直在關注著當地的無人機領域。據他收集的資料顯示，在2014年，美國境內的飛行員目睹無人駕駛的飛行器共有238起，而今年截至8月9日，該數字就已超過了650起。

　　在2014年的6月和7月裏，美國飛行員共遇到了16次和36次無人機。而在今年的相同月份裏，次數已分別上漲至138次和137次，甚至在一萬英尺的高空中都能看到無人機的蹤影。

　　“科技的發展速度太快，給社會帶來了挑戰。”傅添笑著對《法制日報》記者説，這些挑戰包括，到底什麼是飛行器，該由哪個部門來管。

　　傅添表示，“模型飛機”算不算是真正的“飛行器”？在美國，各方爭議非常大，美國航管局認為，現有的對“飛行器”的管理規範可以適用於模型飛機、無人機和遙控飛機。“客觀來説，將無人機等同於常規的航空器固然不當，但若將其歸類于傳統意義上的‘模型飛行器’,似乎也有不妥”。

　　“黑飛”或可導致機毀人亡慘劇

　　儘管專業人士對“無人機”的管理屬性尚有爭議，但對於使用者來説，這些並不影響他們對無人機的使用，哪怕是“黑飛”。

　　何為“黑飛”？柯玉寶告訴《法制日報》記者，按照現行監管辦法，無人機只能在低空隔離空域飛行，不能在融合空域飛行，且飛行要向空管部門申請飛行空域和計劃，得到批准後才能活動。

　　“開車開工路必須得有駕駛執照，航空器要適航，也要遵守航空‘交規’。假如你明天飛，那麼在前一天15時之前就需向所管轄區的航行管理部門申報你的飛行計劃”。柯玉寶説。

　　沒有申請飛行空域和計劃、超出飛行空域，即“黑飛”。

　　11月17日下午，空軍駐河北涿州某部直升機訓練飛行時，在機場以西15公里處，發現1架低空飛行的無人機，經空軍相關部門研判為“黑飛”後，迅速將這架無人機迫降于地面。

　　同時，空軍某部派出地面小分隊協助地方公安力量及時趕赴迫降地域，控制住涉事人員和無人機。經初步調查，這架無人機為北京某航空科技公司所有，當日未申報飛行計劃。另外，還發現這家公司有多架無人機。

　　這已經不是“黑飛”無人機第一次“驚動”空軍。

　　今年5月，新疆維吾爾自治區巴音郭楞蒙古自治州一家單位在未辦理空域和任務審批手續，也未申報飛行計劃的情況下，使用無人機進行航空攝影測量活動。

　　空軍某部雷達監測發現不明空情後，及時做出多項應急處置措施，為確保空中其他飛行器安全，組織相關航空器進行了避讓調配。

　　在掌握確鑿事實證據的基礎上，民航新疆管理局依據民用航空法相關條款對該單位作出了罰款2萬元行政處罰決定。

　　今年4月13日，北京市平谷區人民法院判決了一起無人機“黑飛”案，涉案無人機在飛行時，被空軍雷達監測發現為不明飛行物，北京軍區空軍出動直升機將其迫降。

　　在此次涉案的3名被告人中，郝某為北京國遙星圖航空科技有限公司的飛行隊長，喬某和李某為該公司的員工。

　　公訴機關指控，被告人郝某受公司總經理牛某的指派，在明知本公司不具備航空攝影測繪資質且未申請空域的情況下，于2013年12月28日指派喬某、李某、王某對河北一家測繪公司承接的項目進行航拍測繪。

　　喬某等三每人平均在明知自己不具備操縱無人機資質以及不清楚本公司是否申請空域的情況下，于2013年12月29日在北京市平谷區馬坊鎮石佛寺村南公路上，操縱燃油助力航模飛行機升空進行地貌拍攝。

　　此案中涉及的航模飛行機，展翼2.6米，機身長2.3米，在當天的飛行拍攝過程中，北京軍區空軍出動直升機將其迫降。事件發生之後，喬某、李某被警方控制，郝某經警方電話通知後於次日主動到案。

　　法院一審認定，郝某等三人違反民用航空管理法規，在未經有關部門許可且未取得無人機駕駛員資質的情況下，擅自操縱無人機進入首都空中管制區，造成嚴重後果，已構成過失以危險方法危害公共安全罪。

　　法院結合各項因素考量，分別判處郝某、喬某、李某有期徒刑1年6個月，緩刑2年。

　　“這種違規飛行很可能影響到正常的軍民航飛行，不僅妨礙空防、空管秩序，也可能造成機毀人亡的嚴重後果。”柯玉寶表示。

　　無人機管理亟需引入實名制

　　無人機“黑飛”事件多發，有觀點認為，造成這種現象的原因在於，無人機監管制度仍不完善。

　　柯玉寶表示，目前我國對於管控無人機飛行的規定，主要包括2009年以來頒布的民用無人機空中交通管理辦法、民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定等。

　　根據民用無人機空中交通管理辦法，明確要求組織實施民用無人機活動的單位和個人，應當按照規定申請劃設和使用空域，接受飛行活動管理和空中交通服務，保證飛行安全。

　　此外，為了更好地規範無人機操作，2013年11月，中國民用航空局飛行標準司下發了民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定。

　　柯玉寶正是規定起草的參與者之一，他強調該制度的重要意義在於使中國的無人機進入了“持證上崗”的時代。

　　規定明確了三類無須證照管理的情形：在室內運作的無人機；在視距內運作的微型無人機(“視距內運作”即航空器處於駕駛員或觀測員目視視距內半徑500米，相對高度低於120米的區域內。微型無人機，是指空機品質小于等於7千克的無人機——記者注)；在人煙稀少、空曠的非人口稠密區進行試驗的無人機。除以上三種類型，其他無人機駕駛員必須持證駕駛，納入行業協會和民航局的監管之列。

　　2014年4月，中國民航局下發文件，授權AOPA負責無人機駕駛員的駕照考取和資質管理工作。

　　據柯玉寶介紹，目前全國共有34家無人機訓練機構，截至2015年6月，已有700多名無人機駕駛員取得執照。

　　不過，中國社會科學院法學研究所副研究員楊延超認為，雖然我國針對無人機已經出臺相關制度，但在無人機的銷售、使用、流轉情況等方面尚無制度安排。

　　傅添向《法制日報》記者表示，正因為我們現在無法對無人機實行身份識別，所以當發現“黑飛”無人機時，難以進行追查。　

　　傅添建議，目前亟需由政府監管部門、研究開發者、生産企業等相關單位坐在一起，討論明確無人機的分類標準，在明確無人機分類之後，建立相應技術標準，比如強制要求生産企業作為監管源頭對無人機核心部件實行全國統一的電子編碼，實行身份識別，設立專門監管機構建立統一的數據庫對無人機銷售進行登記，建立追查制度，解決“黑飛”問題。

　　這與官方思路不謀而合。

　　“目前中國航空器擁有者及駕駛員協會正在與空管委等相關部門研究制定類似‘無人機交規’的飛行管理規定。”柯玉寶透露，其中擬加入無人機實名制管理等內容，加大管控力度。

　　2015年10月，美國宣佈對個人無人飛機進行註冊備案制。美國運輸部表示，將會建立一個備案制度，讓無人機的買家和擁有者向美國政府部門提交無人機的必要資訊，一旦發生事故，政府將根據資訊追查到無人機使用者。

　　來自警方的人士同樣持此看法。

　　四川警察學院副院長陳真認為，無人機應該列為特種設備範圍，必須從生産、銷售和使用方面都進行規範管理。例如在生産中應該有全國統一的序號，銷售主體也必須申報，操作者更需取得相應資質。□　記者 陳磊