11月2日，中國自主研製的首款大型客機C919在上海總裝下線，這對於中國民機産業而言，不僅標誌著“一幹兩支”格局(C919為幹線飛機，ARJ21和新舟系列飛機為支線飛機)基本形成，也有望帶動零部件供應商的成長，進而帶動中國民機産業升級。

　　不過，民用航空工業專家指出，現在還遠沒有到“喝酒慶功”的時候，大飛機産業的未來前景還存在相當大的變數。在全球民航製造業高度集中、壟斷色彩濃重的背景下，中國發展航空零部件製造，必須融入全球航空製造業供應鏈，並不斷提高在全球産業鏈中的地位。同時，要正視可能出現的市場和産業風險，採取多元化的發展路徑，做好風險防範和管控工作。

　　攻克技術難關助力“中國製造”

　　有人説，中國造飛機與國外不同，是“小馬拉大車”，即通過一個飛機型號的研製帶動整個民機産業的發展。C919與ARJ21不同，除了要實現飛機型號研製本身的成功外，還需要肩負起提升我國民機製造整體能力的責任。

　　為推動民機産業的整體發展，中國商飛公司堅持“主製造商-供應商”發展模式，最大限度聚集和利用國內外資源，打造民機産業“生命共同體”，舉全國之力，聚全球之智，基本建成了“以中國商飛公司為核心，聯合中航工業，輻射全國，面向全球”的中國民機産業體系。

　　據了解，國內有22個省市、20多萬人，200多家企業、36所高校參與了大型客機研製，包括寶鋼在內的16家材料製造商和54家標準件製造商成為大型客機項目的供應商或潛在供應商。

　　11月2日總裝下線的C919首架機機頭、前機身、中機身、中央翼、中後機身等九大部段由中航工業西飛、成飛民機、沈飛民機和洪都航空等國內航空工業企業製造，這不僅推進了國資、民資和外資在民機産業鏈上融合發展，也提升了西子航空等民營公司的科技含量和民機配套能力。而系統設備供應商多為國外供應商，包括GE、Honeywell、CFM等為C919提供了發動機、航電系統等。

　　C919為中國總裝，但核心零部件依靠進口，應怎樣提升國內民機産業實力？記者採訪了解到，即使是飛機機身大部段，要達到飛機設計要求，也需要克服諸多技術難關。

　　以C919前機身大部段為例，該部段包括了前段客艙、前貨艙和再迴圈風扇艙，包含1600多項零件，涉及近2000項工裝。這一部段採用了第三代鋁合金——鋁鋰合金材料，這在國內民機應用上尚屬首次。

　　中國商飛公司聯合供應商中航工業洪都航空通過近3年2500件試驗件的試驗，完成了穩定工藝條件下20批次的材料性能數據測試。針對鋁鋰合金結構的化銑、機加、制孔、熱壓下陷、鏡像銑、熱表處理等加工工藝，進行了充分工藝驗證。通過攻關逐步建立了型號材料規範體系和設計用性能數據體系。

　　上海飛機設計研究院總體氣動部高級工程師余聖暉説，國內供應商普遍面臨的難題是測試難題，就是説，我們生産的材料不知道能否滿足飛機的需要，需要做大量的實驗。這對於企業而言，需要進行大量的投入，針對飛機材料建立專門的測試系統。

　　民機産業升級既需要政策推動，也需要市場牽引。比如，波音、空客也並不是生産所有的零部件，但整機製造卻帶動了零部件的研製。C919形成批量生産、推向市場，如能實現市場和商業成功，形成正迴圈，同樣可以帶動零部件供應商的成長。

　　余聖暉説：“寶鋼已經針對C919進行相關的材料研製，這在以往企業是沒有這一動力的，因為國內鋼材被國外整機廠商選購的可能性並不大，而企業為此還需進行大量的研發投入。”

　　中外合作佈局民機産業“大棋盤”

　　在C919大型客機項目的引領帶動下，一批民用航空産業園和航空城得以建成，形成全國一盤棋的局面，也帶動了地方經濟的發展。另外，中國商飛公司充分利用國際民用飛機優質資源，推動國際供應商與國內企業開展合作，提升我國民機産業研發與製造的整體水準。

　　記者採訪了解到，經過七年多的發展建設，中國商飛基本形成了“一個總部、六大中心”的整體佈局，逐步增強了在設計研發、總裝製造、市場行銷、客戶服務、適航取證和供應商管理六大能力。在大型客機總裝基地的帶動下，上海將形成完整的航空産業鏈，隸屬浦東新區的祝橋作為最為重要的總裝基地，將引領大量零部件配套企業集聚。

　　除了經濟體量的變化外，大飛機還給産業帶來質的突破，基礎零部件、軸承、基礎工藝、基礎材料、控制技術和機械都會産生突破性發展。大型客機的發動機總裝、主要航電系統、照明系統中控制板組件的製造都將在上海進行。同時與航空相關的衍生品行業和航空相關的航空軟産業也將在總裝基地周圍集聚發展。

　　在C919大型客機項目的引領帶動下，參與大型客機項目研製的機體結構和機載系統供應商，充分利用所在地區的地理、人才、技術優勢，推動建立了西安、成都、瀋陽、南昌等民用航空産業園或航空城，推動上海航空産業園建設，形成全國一盤棋的局面，也帶動了地方經濟的發展。

　　以上海為例，來自上海市浦東新區經信委的資訊顯示，目前，上海市浦東新區已形成集設計、製造、配套于一體的商飛産業鏈。《浦東新區民用航空産業“十二五”及遠景規劃》顯示，通過15-20年的努力，浦東將形成一個産值規模1500億元以上、財政貢獻100億元以上的民用航空産業集群，將民用航空産業打造成上海未來發展的重要支柱産業；確立浦東民用航空産業的國內龍頭地位，使浦東成為亞洲最大、世界著名的三大民用航空産業基地之一。

　　據了解，2016年至2020年，上海浦東將著力發展航空及相關企業200家，實現航空主營業務産值1000億元，形成大型客機年産150架的能力，累計投資規模可達1200億元。

　　中國民機産業的市場潛力也吸引了來自全球的目光。在C919的國外供應商名單中，可以看到GE、Honeywell等國際知名的大型企業。其中，在上海浦東新區有一家為大飛機配套製造“血管系統”的公司——伊頓上飛(上海)航空管路製造有限公司。這是中國商飛公司的首家合資公司，由中國商飛上海飛機製造有限公司和美國伊頓公司下屬伊頓(中國)投資有限公司共同投資成立。

　　伊頓是美國財富500強企業，大飛機總裝、研發兩大中心在浦東的落戶，可預期的巨大航空市場，早已被嗅覺靈敏的公司高層察覺。2012年，他們與中國商飛上海飛機製造有限公司合資，成立了新公司。如今，該公司位於祝橋的新廠房即將建成，預計隨著大飛機進入總裝階段，公司年産值有望達到1億美元。

　　中國商飛公司董事長金壯龍表示，在C919大型客機項目實施過程中，中國商飛公司充分利用國際民用飛機優質資源，在擇優選擇GE、Honeywell、CFM等16家跨國公司作為大型客機機載系統供應商的同時，推動國際供應商與國內企業開展合作，組建了航電、飛控、電源、燃油和起落架等機載系統的16家合資企業，通過技術轉移、擴散、溢出提升我國民機産業研發與製造的整體水準，提升國內民機産業配套能級。

　　放眼全球民航製造業，一個顯著的特徵就是行業高度集中、壟斷色彩濃重。因此，中國發展航空零部件製造，必須融入全球航空製造業供應鏈，並不斷提高在全球産業鏈中的地位，才能趕上甚至超過全球航空製造業水準。

　　像伊頓公司一樣，隨著大飛機項目的推進，中航工業強度設計所、中國商飛與法國賽峰集團所屬的拉比納公司合資成立的飛機佈線公司等40余家國內外知名航空企業陸續成立。

　　産業前景還須市場檢驗

　　C919大型客機是一個民用飛機項目，不同於軍用飛機，只要生産出來就算成功了。C919大型客機的成功與否，最後得看它到底能不能被市場接受，能否在商業上取得成功。不然，即使能飛上天，也難説是一個成功項目。

　　C919大型客機的産業前景取決於市場前景，由於未來市場面臨著巨大挑戰，未來大飛機産業的前景也存在兩種可能性。一是大飛機順利進入國內外市場，並在二三十年內達到盈虧平衡點，大飛機産業成為國家支柱産業。二是大飛機市場銷售不暢，未被航空公司和消費者廣泛接受，無法形成規模化生産，中國商飛陷入巨大財務危機和生存危機，大飛機産業慘澹發展。

　　國際上由於市場原因導致民用飛機失敗的例子比比皆是。日本早在1962年就開發成功YS-11客機，共生産了180多架，其中外銷國外76架。後來由於市場的變化，飛機訂單驟減，飛機于1974年停産，飛機製造公司也被迫解散。著名的飛機製造公司德國仙童多尼爾，也因為開發728系列客機沒有選好市場時機，最終導致未能開發出成熟的機型，公司也因此宣佈破産。

　　不過，如能實現良好的産業前景，民機將與汽車一樣成為拉動國民經濟增長的重要推動力。美國波音公司去年一年收穫了1432架凈訂單，按照目錄價格計算價值2327億美元，折合人民幣超過1萬億元，如果加上拉動的其他産業鏈，這個數字又可以放大若干倍。

　　如此誘人的蛋糕，誰都想擁有，但前提條件是自己得有能耐。一些專家建議，C919大型客機今後的研製，除了不斷提高這款飛機的性比價外，得加快走系列化發展的道路，這樣才能提高商業成功的可能性。世界航空界公認最成功的系列化是空客公司的A320系列。從基本型A320，縮短到A319，加長到A321，採用相同的駕駛艙、起落架、機載設備，最大限度共用結構部件。

　　這種系列化途徑，不但顯著降低研製費用、縮短研製週期、降低飛機銷售價格，而且便於用戶採用同系列飛機組成混合機隊，從而大幅降低用戶的備件數量、維護和維修成本、機組培訓成本，增大機隊使用的靈活性。最終，A320系列成為世界上最受市場青睞的機型系列，國産大飛機完全可借鑒它的做法。

　　同時，介於民用航空産業在國民經濟中佔有十分重要的戰略地位，國家應通過出口信貸、融資租賃、市場準入、減免稅費、購機補貼、基建支援等多種途徑，對購買和使用本國飛機的航空公司給予優惠和補貼，支援本國民機搶佔更多的市場份額。

　　歐美等民機發達國家也是這樣做的。空客公司首個機型A300飛機剛進入市場時遭遇到難題，當時的法國政府及時出手，大膽採取讓航空公司近乎免費試用的銷售方式，成功化解了危機，促進了空客公司的快速發展，取得了與波音公司平分秋色的成就。同時，在歐盟93／95規章中也有類似規定：為了保護社會福利等目的，政府可以對特定運營商採取航班時刻圍欄保護機制，即在特定機場留出一定數量的航班時刻給特定航空公司，比如為國産大型客機航線預留一定數量的航班時刻等。

　　産業風險需提前防範

　　對於C919大型客機來説，它今後面臨的市場競爭會非常激烈，要取得商業上的成功得付出艱辛努力。作為理性的投資者，中國商飛、民用飛機産業鏈各個環節的企業以及支援大飛機的地方政府都需正視國産大飛機項目可能出現的市場風險，提前做好風險防範。

　　C919大型客機要進入的市場，長期以來被美國波音、歐洲空客把持，他們對任何國家想成為民用大飛機製造領域中的“第三極”都十分警惕。我國航空工業界一位知名人士對記者説，空客和波音的高層曾明確對他説，不希望中國成為民用大飛機製造領域中的“第三極”。在本世紀初，空客、波音的戰略目標很明確，空客希望中國變為空客的股東，波音希望中國變為它新項目的風險夥伴，這都會使製造的大飛機不是真正屬於中國。

　　事實上，自從中國正式啟動大型客機項目後，波音、空客就佈局對付C919大型客機。他們推出了針對C919大型客機的同類新機型，空客研發的新一代空客320，波音製造的新一代波音737，與C919飛機的市場定位幾乎重合，使得國産大飛機在研製過程中便遭遇到了空前的市場壓力。

　　面對空客、波音的咄咄逼人，C919大型客機雖然積極應對，但是市場前景的形勢依然嚴峻，在拓展市場和銷售服務方面都存在讓人擔憂的地方。目前，C919大型客機國內外用戶數量為21家，總訂單數達到了517架，但是其中不少訂單都是承諾訂單，訂單沒有涉及價格和交付時間。在國外市場方面，由於遲遲缺乏有效疏通能進入歐美市場的適航機制，進入主流國際市場正變得十分困難。同時，今後能否建立起國際一流的全壽命、全方位的民機售後服務體系，也考驗著C919大型客機。

　　對中國商飛來説，C919大型客機項目萬一失敗，當然是遭受重創，但也不是到了“世界末日”，屆時決策者需全面檢討項目的各個環節，找出生存下去的辦法，把風險盡可能化解掉。

　　國外航空製造業公司經過自我調整，安全度過産業風險期的也有，如世界上的支線飛機製造強國巴西就通過體制、機制的創新，使自己走上了一條良性的發展道路。于1969年建立的公私合營的巴西航空工業公司，雖然經過多年努力使巴西的民用航空業有了較快的發展，但是由於該公司國家股佔絕對地位，僵化的體制大大約束了公司效率的提高，公司出現了多年虧損的局面。1994年巴西政府果斷地採取私有化的方針，國家股由89%降到了1.45%，政府只做政策引導、宏觀調控、平衡協調、資金給予優惠貸款等事，具體的運作都由公司按市場規律來運作。僅用了3年時間，公司扭虧為盈，之後在競爭中擊敗多個對手，躍居到世界第四大飛機製造商位置。

　　對於C919大型客機的國內大小供商應來説，則需要採取多元化的措施，避免國産大飛機項目萬一失敗，導致一大批企業完蛋。C919大型客機的重要供應商中航工業西飛公司多元化發展就比較好，年産值100多億元中，軍機、民機、轉包生産各佔一部分，“東邊不亮西邊亮”，一個項目失敗對中航工業西飛來説也不會造成致命打擊。

　　對於想依託大飛機發展的地方政府來説，可採取發展其他類型的航空項目來降低風險。當前，不少省份為配合大飛機發展建了航空産業園或航空産業基地，由於航空産業鏈很長，在這些園區或基地除了做大飛機配合項目外，完全可以發展通用航空、航空維修、航空旅遊、航空體育、飛行培訓等多個航空項目，從多方面拉動當地航空産業的發展。