前不久，北京車主何先生來到一處自己常來的4S店做車輛的例行保養。他驚奇地發現，幾個月沒來，這裡已經人去樓空，之前的4S店已經關門了。在目前的國內汽車市場，這已經不是個別現象。

　　《經濟參考報》記者獲悉，在吉林、天津、海南等地，汽車經銷商步履維艱，産能過剩問題進一步凸顯。而由於大量産能閒置、庫存積壓，車企發展正面臨巨大的潛在風險。

　　中國汽車工業協會數據顯示，2015年6月，國內汽車産銷量環比、同比再次雙雙下降，其中乘用車産銷月度同比自2008年12月以來第一次出現雙雙下降。整個上半年汽車産銷比去年同期分別回落了近7個百分點。

　　專家預測，未來幾年，國內汽車市場將會面臨3%以下的增速，甚至是零增長、負增長的局面。

　　4S店：庫存大、車難賣

　　如果説枯燥的對比數字還不足以讓人們感受到國內汽車行業的困境，國內各汽車品牌的4S店的退店潮，卻是切實讓人們特別是汽車行業的從業者感受到了壓力和窘迫。

　　海馬汽車集團副總裁林世明説，由於國內一線市場銷售競爭日趨白熱化，再加上自貿區平行進口、世貿解禁等因素衝擊，海馬汽車已經放棄了上海市場，在北京也僅剩3家4S店。

　　即使是豐田這樣的世界級品牌，其經銷商的日子也同樣不好過。根據中國汽車流通協會會員部主任宋濤的説法，在一汽豐田的523家經銷商中，95%都在賠錢，10%的經銷商隨時準備撤出。

　　撐不住的關店了，剩下沒關的很多也是在苦苦支撐。匯騰汽車銷售服務有限公司是一汽大眾位於吉林長春的4S店。該公司銷售經理介紹，從今年2月以來，長春12家一汽大眾4S店幾乎都面臨“庫存大、車難賣”的困境。

　　“我做了10年的銷售經理，這種情況還是頭一次遇見。往年這幾個月平均能賣出400多臺，現在每月也就300台左右。從2月到現在，庫存積壓約有600多臺車。”該負責人表示，為減輕庫存壓力，公司試圖降價促銷，卻面臨來自其他4S店的“價格戰”，原本需要加價提車的高爾夫6、途觀等車型，甚至也要通過送保險、無息車貸等手段出手，以減輕庫存壓力。

　　今年上半年，一汽大眾銷量同比下降11.3%，而包括上海大眾、上海通用等在內的眾多合資品牌都出現了銷量下滑。豪華品牌同樣不能倖免，除了賓士異軍突起，上半年增長23%外，寶馬和奧迪都呈下降趨勢。其中，奧迪中斷了連續26個月的增長，奧迪Q3銷量同比降幅高達45.3%；寶馬銷量下降了5.5%，這是自2005年1月以來的首次滑坡。

　　銷量的下滑讓經銷商的庫存大大提高，利潤受到影響。甚至有寶馬經銷商不顧廠商私下哀求，在成都打出了“最低六折”的廣告。經銷商説，這僅僅只為了生存。

　　另據車聚網向《經濟參考報》記者提供的消息，寶馬中國和華晨寶馬不久前宣佈調低二季度批售目標，經銷商只需完成85%的目標，即可獲得單車數量獎。

　　不僅是經銷商4S店面臨著“關店潮”的威脅，國內一大型車企老總表示，整車廠的日子也不好過，如果這個市場持續下去，在三五年，甚至兩三年之內就將不斷會有整車企業倒閉，中國將迎來新的一輪整車企業的兼併重組，只有少數實力強大的企業才能生存下來。

　　車市看空情緒瀰漫

　　中國汽車流通協會常務理事賈新光認為，地方限購限牌的消費條件制約，再加上公車改革以及市場相對飽和，是造成近年來汽車銷量呈現“微增長”的主要原因。業內對於車市普遍有“看空”情緒，認為我國汽車業的增長已進入拐點期。

　　對於車市的蕭條現狀，明華有道諮詢總監封士明表示，因為經濟放緩，消費者購買力下降，2008年曾有過類似的走勢，但彼時因為“4萬億”、免購置稅、國家節能惠民補貼等強刺激政策，人為地把車市拉了上來。現在7年過去了，中國車市已經從增量市場轉向了存量市場，後井噴期對政策刺激的反應已沒有那麼強烈。

　　對於汽車市場的增速放緩，羅蘭貝格戰略諮詢公司項目經理鄭赟認為，今年上半年還有一個特殊的情況是資本市場牛市的回歸，居民對於汽車消費的意願也有不少轉移到了二級市場投資領域。

　　對此，中國汽車工業協會副秘書長師建華説，由於中國經濟正在放緩，投資、消費、出口都不是很給力，今年的汽車工業也不會像往年一樣紅火，儘管剛需依然沒有減弱，但今年一季度的銷售遠遠低於此前的預測。

　　同時，一些汽車行業多年積累的問題爆發也成為市場增速下降的一個原因。以前，很多汽車企業把車批發至經銷商，就算完成了銷售任務。但車輛在經銷商銷售給消費者是需要一定時間，在銷售火爆的時候，還暴露不出什麼問題。但在市場走低的情況下，經銷商銷售困難，整車廠的銷售數字實際上都成為經銷商庫存，隨著廠家與經銷商矛盾激化，經銷商進貨量逐漸下降，直接影響到了廠家的銷量，廠家面對庫存壓力也不得不減産，這也是造成銷量下降的一大原因。

　　例如，國際知名汽車諮詢機構J。D。Power的報告顯示，中國寶馬經銷商庫存壓力已經很大，比同時期的奧迪和賓士還要高。寶馬中國CEO安格公開表示，寶馬公司已在華削減産出，減少向經銷商供應車輛。

　　需要注意的是，庫存的壓力幾乎可以決定一家4S店的生死——由於建店成本高企，很多經銷商都靠借貸度日，土地靠租賃，建店投資靠銀行貸款，汽車進貨後抵押合格證貸款繼續週轉。新建店抗風險能力低，由於沒有積累，利潤來源單一，如果新車稍微有所壓庫，就會造成鉅額虧損。

　　但現在的問題是，寶馬的一些經銷商往往庫存好幾百台賣不出去，以平均50萬的單車價格計算，經銷商的資金佔用會達到數億元之多，如果採用承兌匯票的方式，4S店一個月所承擔的銀行利息能高達近2000萬元。這導致現在一台寶馬5係車，4S店即使虧3個點也賣。其他車型狀況也大同小異，只有極少數車型還能有少量利潤。

　　産能過剩加速車市下滑

　　産能過剩和銷量持續下滑的同時存在已經讓國內汽車市場進入了一個惡性迴圈。

　　中汽協發佈的數據顯示，2014年全年我國汽車銷量為2349.19萬輛，同比增長6.86%，增速低於中汽協年初預計的8%到10%的幅度。如果今年以7%的增長計算，2015年的銷量約為2500萬輛。但目前上汽、東風、一汽、長安、北汽、廣汽、華晨、長城、奇瑞、江淮、比亞迪、吉利等汽車廠商發佈的産能數據顯示，其總量已經超過3000萬輛。

　　在年初通用、上海大眾相繼宣佈降價後，一汽大眾、北京現代等國內主力廠商也紛紛開始降價。在高端車方面，寶馬、奧迪、賓士紛紛在入門級30萬元級別進行拼整，而40萬元級別的競爭也出現了史無前例的慘烈。

　　汽車行業專家王巍認為，這種價格上的變化反映出，國內主要汽車廠家前幾年大量建設生産線和新工廠，産量大幅增加，經銷商庫存量超出警戒水準，幾乎達到歷史庫存最高點。而廠家無論在給經銷商配額，還是在任務量上都大量增加，這與基本走上平穩的中國汽車市場相比出現了較大差距。

　　車市增速放緩後，産能閒置率更高，部分企業日子“越來越難過”。據蓋世汽車網整理IHS等機構的數據，目前中國汽車行業産能利用率大約在70%左右，預計2015年跌至60%以下，尤其以自主品牌壓力為大。

　　賈新光表示，未來幾年，汽車市場可能會面臨3%以下的增速，甚至會出現零增長、負增長的局面。

　　對此，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚在今年的中國汽車論壇上説，2000年至2001年中國汽車産銷增長平均速度是驚人的24%，而從2010年至2014年中國汽車産銷平均增長速度是7%，這標誌著中國汽車産業已經由高速增長階段進入了一個中高速增長階段。

　　師建華預測稱，今年全年汽車工業的增速肯定到不了7%，能達到5%就已是比較好的一個結果了。

　　破解汽車産業困局

　　針對當前國內汽車業面臨的低迷行情，多位專家建議，應推動汽車工業的深化改革，實現健康發展。

　　有專家呼籲，相關政府部門應以市場導向為基礎，適當提高新上汽車生産項目審批的門檻，降低地方盲目追求將汽車業作為支柱産業的熱情。在企業減産和固定資産投資放緩的雙重保障下，車企産能利用率才可能回歸到正常合理的範圍。

　　國家發改委産業協調司司長年勇表示，當前我國亟待改變過去傳統的汽車産業宏觀管理方式，推動相關立法，走法制化道路，實現宏觀管理覆蓋汽車産業全生命週期。

　　廣州汽車集團常務副總經理馮興亞認為，如果在生産環節真正實現法制化，企業將更加明白什麼能做，什麼不能做，反而比“摸著石頭過河”的狀態要自由得多。同時，汽車行業的法制化建設將進一步規範市場，促進市場更加公平地競爭。

　　中國智慧交通協會會長吳忠澤建議，當前首先要做的是推進汽車行業的數據標準化建設，建立和完善介面規範和數據標準體系，為跨部門、跨區域、跨廠商的汽車及交通資訊系統的互聯互通提供可能。在此基礎上，應創新汽車大數據分析應用，實現智慧化輔助設計與製造、維修、銷售新模式。

　　海馬汽車集團執行總裁孫忠春表示，借助“網際網路+”，海馬汽車希望實現從傳統製造商向移動互聯汽車生活方式的提供商轉變。

　　東風乘用車總經理李春榮告訴《經濟參考報》記者，中國汽車總體的市場從2011年開始即已脫離了高增長階段，這對新興企業的壓力很大，尤其是中國品牌的汽車，在這樣的大環境下，幾乎全線虧損。而東風在蕭條中的做法，就是增加電商成本，加強與網際網路的合作，希望能開闢一條有效的突圍路徑。

　　新車銷售不景氣的同時，國內二手車市場卻在持續升溫，而從國外的經驗看，誠信的二手車市場具有巨大的潛力。專家建議，應完善二手車全産業鏈建設，尤其是在保障二手車交易的公平和誠信上下功夫，有效提高資源的使用效率。

　　此外，專家還表示，對於汽車企業來説，單靠生産就能拉動效益的日子會越來越遠。要在企業已有資源的基礎上，通過技術、服務等方面的整合創新，打造適合市場需要的産品和服務，如服務貿易和汽車金融，以及汽車共用，無人駕駛，車聯網等技術。

　　(本版稿件除署名外，均有記者林遠、李志勇、毛振華、姜剛、魏驊、王昊飛采寫)