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京滬線打破高鐵虧損魔咒 運營三年有望盈利

  • 發佈時間:2014-12-08 16:23:00  來源:中國新聞網  作者:佚名  責任編輯:張少雷

  長達1318公里的京滬高鐵,從修建到營運一直備受各方關注,其中也不乏對其盈利能力的質疑。昨日,新華社消息稱,截至12月7日,今年京滬高鐵運送旅客量首次突破1億人次,比去年同期增長27%,並有望實現盈利目標。目前,從中國到美國,再到巴西甚至非洲,都在實施龐大的高鐵修建計劃,這場高鐵盛宴也催生數萬億元的市場大蛋糕,但就高鐵本身來説,盈利者甚少,這也讓運營三年便有望實現盈利的京滬高鐵顯得有些與眾不同。

  盈利標簽

  在中國大修高鐵線路中,京滬高鐵絕對可以算是含金量最高的線路,曾有業內人士預測,如果京滬線都無法盈利,那基本可以確定,國內高鐵很難賺錢。公開資料顯示,京滬高鐵縱貫北京、天津、上海三大直轄市和冀魯皖蘇四省,連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區。總投資約2209億元,設23個車站。基礎設施設計速度為380公里/小時,目前運營速度降低為300公里/小時。

  京滬高鐵2008年4月18日正式開工,2011年6月30日通車,北京到上海最快只需4小時48分。京滬高鐵股份有限公司總經理徐海鋒介紹,京滬高鐵開通後一直客源充足,開通三年來連續上了3個大臺階。2012年旅客量增長23.7%,2013年增長33%,到今年上半年有望突破40%,日均客流量達34萬-38萬人次,現在每天現金收入超過1億元。

  有了龐大客源這一靠山,京滬高鐵在吸金方面較其他線路更有底氣。今年7月,徐海鋒就曾推算,京滬高鐵每年收入在210億-220億元時,基本可以實現收支平衡。而京滬高鐵如果按照日入億元計,今年應可盈利,這亦將是中國第一條出現盈利的高速鐵路。

  他山之石

  提及高鐵盈利的話題,就無法避開日本高鐵,作為日本第一條高鐵,東海道新幹線投入運營後,客運市場佔有率迅速上升,年運輸量達1.2億人次,極大地緩解了東海道地區旅客運輸緊張情況,同時取得了極好的經濟效益。最終,新幹線在運營的第三年便開始盈利,第七年就收回了全部投資,十年時間累計盈利達6600億日元。

  東海道新幹線的成功,使一度被稱為“夕陽産業”的鐵路産業再現出極大的生命力,揭開了“鐵路第二個大時代”的帷幕。業內普遍認為,新幹線成功的原因有時期和區域等特定性。從時期看,其建成後正值東京奧運會,日本經濟的快速成長使得人員流動與經濟活動逐漸向東京、大阪集中;從區域看,東海道新幹線地處經濟發達區,人口已有密集基礎,舊有鐵路線已經飽和,使得新幹線擁有了充足的客源。

  “與日本新幹線非常相似的是,京滬高鐵也擁有獨一無二的旅客群體,這也是高鐵盈利的必要條件,應該説,當年運送旅客達到1億人次後,高鐵才有賺錢的可能。” 北京交通大學經管學院教授趙堅在接受北京商報記者採訪時稱。但另一方面,商務旅行客戶是新幹線的主要行銷對象。為了吸引客戶,新幹線的運營方非常重視客運時刻表的安排。以商務客戶為主的“Nozomi”班列平均7.5分鐘一班,且準點率非常高,平均每班次延誤不超過0.7分鐘,因此成為日本幾大主要城市間商務旅客的主要交通工具。

  沒有成熟模式

  同樣值得關注的是,放眼全球,日本東海道新幹線幾乎可以算做惟一一條盈利的高鐵,而除此之外,無論技術優劣,所有的高鐵運營均處於鉅額虧損。“即使京滬高鐵盈利,其原因主要就是市場需求大,並沒有形成可供借鑒的盈利模式。而中國的其他高鐵線路要想盈利幾乎是不可能完成的任務。”趙堅説。

  對上述説法,徐海鋒指出,其實,以京滬高速鐵路為依託的“高鐵經濟”效應已經快速顯現,“廊坊經濟技術開發區已吸引來自30多個國家和地區共1500家企業入駐,總投資高達715.6億元。曲阜香格里拉大酒店創下了五星級酒店業巨擘——香格里拉第一個在縣級城市落戶的傳奇”。另外,為了提高京滬高鐵的盈利能力,運營公司將不斷探索非運輸主業方面的收益,擬用WiFi覆蓋車廂,讓旅客不僅可以在高鐵上辦公,同時還在積極探索網遊、網購上有所突破。

  當然,京滬高鐵線路並不能代表四橫四縱的高鐵全局,尤其很多通往西部的高鐵,運營情況難以與東部比肩。國家發改委一位人士對此表示:“鐵路不能僅僅算財務賬,還要看對地方經濟的拉動,這也是投資的重要出發點。” 而這又是另一番盤算了。

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