長達1318公里的京滬高鐵，從修建到營運一直備受各方關注，其中也不乏對其盈利能力的質疑。昨日，新華社消息稱，截至12月7日，今年京滬高鐵運送旅客量首次突破1億人次，比去年同期增長27%，並有望實現盈利目標。目前，從中國到美國，再到巴西甚至非洲，都在實施龐大的高鐵修建計劃，這場高鐵盛宴也催生數萬億元的市場大蛋糕，但就高鐵本身來説，盈利者甚少，這也讓運營三年便有望實現盈利的京滬高鐵顯得有些與眾不同。

　　盈利標簽

　　在中國大修高鐵線路中，京滬高鐵絕對可以算是含金量最高的線路，曾有業內人士預測，如果京滬線都無法盈利，那基本可以確定，國內高鐵很難賺錢。公開資料顯示，京滬高鐵縱貫北京、天津、上海三大直轄市和冀魯皖蘇四省，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區。總投資約2209億元，設23個車站。基礎設施設計速度為380公里/小時，目前運營速度降低為300公里/小時。

　　京滬高鐵2008年4月18日正式開工，2011年6月30日通車，北京到上海最快只需4小時48分。京滬高鐵股份有限公司總經理徐海鋒介紹，京滬高鐵開通後一直客源充足，開通三年來連續上了3個大臺階。2012年旅客量增長23.7%，2013年增長33%，到今年上半年有望突破40%，日均客流量達34萬-38萬人次，現在每天現金收入超過1億元。

　　有了龐大客源這一靠山，京滬高鐵在吸金方面較其他線路更有底氣。今年7月，徐海鋒就曾推算，京滬高鐵每年收入在210億-220億元時，基本可以實現收支平衡。而京滬高鐵如果按照日入億元計，今年應可盈利，這亦將是中國第一條出現盈利的高速鐵路。

　　他山之石

　　提及高鐵盈利的話題，就無法避開日本高鐵，作為日本第一條高鐵，東海道新幹線投入運營後，客運市場佔有率迅速上升，年運輸量達1.2億人次，極大地緩解了東海道地區旅客運輸緊張情況，同時取得了極好的經濟效益。最終，新幹線在運營的第三年便開始盈利，第七年就收回了全部投資，十年時間累計盈利達6600億日元。

　　東海道新幹線的成功，使一度被稱為“夕陽産業”的鐵路産業再現出極大的生命力，揭開了“鐵路第二個大時代”的帷幕。業內普遍認為，新幹線成功的原因有時期和區域等特定性。從時期看，其建成後正值東京奧運會，日本經濟的快速成長使得人員流動與經濟活動逐漸向東京、大阪集中；從區域看，東海道新幹線地處經濟發達區，人口已有密集基礎，舊有鐵路線已經飽和，使得新幹線擁有了充足的客源。

　　“與日本新幹線非常相似的是，京滬高鐵也擁有獨一無二的旅客群體，這也是高鐵盈利的必要條件，應該説，當年運送旅客達到1億人次後，高鐵才有賺錢的可能。” 北京交通大學經管學院教授趙堅在接受北京商報記者採訪時稱。但另一方面，商務旅行客戶是新幹線的主要行銷對象。為了吸引客戶，新幹線的運營方非常重視客運時刻表的安排。以商務客戶為主的“Nozomi”班列平均7.5分鐘一班，且準點率非常高，平均每班次延誤不超過0.7分鐘，因此成為日本幾大主要城市間商務旅客的主要交通工具。

　　沒有成熟模式

　　同樣值得關注的是，放眼全球，日本東海道新幹線幾乎可以算做惟一一條盈利的高鐵，而除此之外，無論技術優劣，所有的高鐵運營均處於鉅額虧損。“即使京滬高鐵盈利，其原因主要就是市場需求大，並沒有形成可供借鑒的盈利模式。而中國的其他高鐵線路要想盈利幾乎是不可能完成的任務。”趙堅説。

　　對上述説法，徐海鋒指出，其實，以京滬高速鐵路為依託的“高鐵經濟”效應已經快速顯現，“廊坊經濟技術開發區已吸引來自30多個國家和地區共1500家企業入駐，總投資高達715.6億元。曲阜香格里拉大酒店創下了五星級酒店業巨擘——香格里拉第一個在縣級城市落戶的傳奇”。另外，為了提高京滬高鐵的盈利能力，運營公司將不斷探索非運輸主業方面的收益，擬用WiFi覆蓋車廂，讓旅客不僅可以在高鐵上辦公，同時還在積極探索網遊、網購上有所突破。

　　當然，京滬高鐵線路並不能代表四橫四縱的高鐵全局，尤其很多通往西部的高鐵，運營情況難以與東部比肩。國家發改委一位人士對此表示：“鐵路不能僅僅算財務賬，還要看對地方經濟的拉動，這也是投資的重要出發點。” 而這又是另一番盤算了。