增益速遞並購的各地方企業在當地至少有10年的發展歷史,有著各自鮮明的盈利模式和發展特色。此前增益速遞執行總裁劉海濱給出的答案是“求大同,存小異”,但在現實中,被寄望“發揮個性”卻讓華東區頗為糾結。

　　聯想控股(3396.HK)在港交所上市一個多月後,旗下快遞業務公司便隱現危機。

　　8月6日上午,增益速遞在上海、江蘇、浙江和安徽的員工接到來自上海總部的口頭通知,要求當天晚上起華東區各網點停止發件派件並停運整頓。

　　多位華東區員工向21世紀經濟報道記者形容為“毫無預兆”。三天后,這些員工收到了總部發來的正式文件,稱由於持續虧損而“很艱難地做出暫停增益速遞華東區的決定”。

　　公開資訊顯示:增益速遞于2013年6月正式成立,註冊資本500萬元,是聯想旗下物流板塊增益供應鏈有限公司的重要組成部分。據聯想控股的招股材料顯示,截至目前聯想控股共擁有增益速遞94%的股權。

　　增益速遞在成立後通過一系列並購強勢切入快遞市場並迅速壯大,這一模式因區別順豐和通達係快遞企業的直營加盟模式而被當作快遞業的經典案例。2014年“雙11”期間,增益速遞的訂單量首次突破50萬票/天,被認為是快遞業的“黑馬”。然而僅一年不到時間,華東區遭遇關停,也令外界一片愕然。

　　增益速遞華東區工作小組負責人柴海濤向21世紀經濟報道記者獨家回應稱,華東在整個配送體系中佔有不可或缺的戰略地位,而傳統的業務模式已不能滿足公司未來發展的戰略需要,因此“會採用新的模式,以整合配送網路平台資源的方式為不同客戶提供更優質的配送服務。”

　　物流“黑馬”意外喊停

　　8月11日,21世紀經濟報道記者獲得了一份由增益速遞總部——上海增聯物流有限公司發給華東區各加盟商的《增益速遞華東區暫停通知》。該《通知》稱:“由於競爭激烈的市場格局和行業環境,總部和部分盟商都在持續虧損,增益速遞作為快遞行業的新人,奮鬥了兩年但收效甚微,故作出暫停華東區的決定。”

　　該通知稱,針對華東區的暫停工作,增益速遞隨時接受各盟商溝通接洽退網事宜,並制定了退網流程,並要求停止快件的轉机操作,檢查網點快件簽收派送情況,無法提供簽收證明的快件,視為遺失處理,自退網當日起不再進行質控處罰。此外,對於網點的投訴理賠情況,僅處理遺失、破損類案例,延誤服務態度類不予受理。

　　雖然關停一事毫無預兆,但在多位華東區員工和網點加盟商看來,華東區的虧損跡象早已顯現。

　　增益速遞安徽分公司一位不願透露姓名的運營負責人直言,去年年底開始業務量就一直下滑。今年5月下旬,華東區各分撥中心開始關閉員工食堂,上海總部給各分撥中心配備的車輛也停發加油卡。為了減少虧損,公司也採取了裁員的措施,但未達到預期的效果。

　　事實上,增益速遞官網顯示,今年5月1日剛剛成立了華東大區,提出要在華東打造一個能夠踐行綜合供應鏈解決方案的示範基地。前述資深員工表示,聯想控股可能是覺得增益速遞華東區比較燙手,投資也一直未獲效果。5月華東大區和招商的目的在於將整個華東大區外包出去。但最後招商並未獲得成功。

　　根據聯想控股招股材料,截至2014年12月31日,聯想控股在物流業務方面已通過股權投資及股東貸款方式分別投資約1.88億元人民幣及12.26億元人民幣。值得一提的是,增益速遞華東區的虧損情況在聯想控股6月向港交所提交的招股材料中卻並未體現。

　　由於增益速遞2014年的大幅度擴張,聯想控股物流業務收入從2013年的1.867億元大幅上漲至2014年度的3.623億元。不過,招股書中也曾坦言,由於物流業務擴張産生的大額成本導致負毛利率,聯想控股現代服務業務的毛利率由2013年的37%降至2014年的19.9%。

　　增益速遞官網今年5月曾發文稱:“聯想控股的上市也意味著現在和接下來的幾年都要去實現年利潤率30%的提升。而作為控股的第二及第三業務梯隊的增益速遞尤為重要。”

　　對於突如其來的關停消息,聯想控股相關負責人在給21世紀經濟報道記者的書面回復中稱,增益物流一直結合外部環境及自身發展需要,按照自己既定的戰略部署推進各項工作。“我們相信,採用新的業務模式會進一步釋放企業價值,對增益物流未來的進一步發展起到積極的推動作用。”

　　“增益模式”之辯

　　增益速遞成立在快遞市場格局基本定型的2013年。當時有業內人士認為,聯想控股作為資本想要入局快遞業,通過投資成熟的快遞公司很難有主控權,這也成為聯想控股最終選擇多元並購,組建自己快遞公司的重要因素。

　　2013年5月8日,聯想控股成員企業增益供應鏈有限公司並購全日通快遞,正式使用“增益速遞”品牌進軍快遞行業。增益速遞由聯想控股副總裁、增益供應鏈董事長兼總經理張斌親自帶隊試運作,自當年8月18日全網正式啟網運營。

　　增益速遞成立一年多時間裏,整合了廣東全日通、北京飛康達、山東D速快遞。到2014年5月底,在31個省區實現全覆蓋,共建成1557個網點。此後半年更是高速擴張,到2014年年底網點幾乎翻倍,達到2706個,並在2014年11月份佈局海外,在美國地區成立了國際公司。

　　增益速遞執行總裁劉海濱此前接受採訪時表示,順豐速運和通達係快遞企業分別通過直營模式、加盟模式拓展網路,而增益速遞則通過並購全日通、飛康達等區域性快遞企業,將省級分撥中心直營化,末端的配送環節以加盟為主、直營為輔。

　　不過,前述安徽區負責人稱,不同於其他區域的並購控股,華東區三省一市的分撥中心採取公司總部直營自建模式,華東區總共鋪建了大約20個分撥中心。在直營模式下,華東區分撥中心的班車由華東區公司來承擔費用,相對於通過並購和控股形式管理分撥中心的其他地區,其費用支出要更多。

　　與此同時,並購模式的副作用也已逐漸顯現。增益速遞並購的各地方企業在當地至少有10年的發展歷史,有著各自鮮明的盈利模式和發展特色。對於如何將他們整合到增益的平臺,此前劉海濱給出的答案是“求大同,存小異”。但在現實中,被寄望“發揮個性”的華東區卻頗為糾結。前述安徽負責人稱,增益速遞全網價格不統一,比如到合肥到西安的快件,華東地區規定一件貨限重50公斤,但西安規定不能超過20公斤,超過之後要加錢,這也是華東地區貨量少的原因之一。

　　此外,前述安徽負責人還直言,總部領導決策也有問題,政令朝令夕改,華東地區曾經一個禮拜盲目調價三次。增益速遞管理體制也比較僵化,不適用於講求速度的快遞業。“遇到車子拋錨需要維修不能自行決定,必須打報告由領導簽字,而這往往耽誤三四天時間。　”

　　對於種種質疑聲,柴海濤告訴記者,今後增益速遞將嘗試“雲倉+全國骨幹運輸網+高效的末端配送”為客戶提供一站式定制化綜合供應鏈解決方案。“綜合供應鏈解決方案是行業的發展趨勢。我們希望打造一家以創新産品、領先技術和優質服務為核心競爭力的新型綜合供應鏈服務領先企業。”　柴海濤表示。