股比開放前兆顯現 中國車市變局一觸即發

　　近期，關於汽車行業外資企業“取消50%的外資持股上限”的傳聞越來越多，發改委、工信部、商務部等不同的政府管理部門也分別在不同的場合提及“股比是否放開”等問題。

　　7月底，國務院下發2016年第41號文件《國務院關於在自由貿易試驗區暫時調整有關行政法規、國務院文件和經國務院批准的部門規章規定的決定》（以下簡稱《決定》），調整的項目共涉及51項，放開闔資門檻、允許外商以獨資形式從事生産經營活動的項目多達12項。

　　其中，《決定》中有關自貿區試點汽車核心零部件獨資生産一事，被視為汽車合資股比放開的前奏。由於合資股比限制是否放開將對汽車行業的發展産生重大而直接的影響，已成為汽車行業近期最為關注的焦點問題之一。

　　隨後，一汽集團、東風集團、長安集團、北汽集團等四大汽車集團以及中國汽車工業協會、中國汽車工程研究院和中國汽車技術研究中心等三大行業機構齊聚一堂就股比問題展開了激烈的討論。會後他們一致認為目前並不適合開放股比上限。

　　當然業內也有不同的聲音，例如早在兩年前就提出“股比不開放，中國出不了特斯拉”的吉利控股集團董事長李書福。

　　儘管在最新的《外商投資産業指導目錄》修訂稿當中，汽車整車行業的合資股比限制依然是50：50，但是根據中汽協內部人士透露的消息，有關開放股比限制的政策很有可能在八九月提出。

　　民族證券首席汽車行業分析師曹鶴對時代週報記者表示，各個行業的投資由各個行業來規定，首先就要符合WTO的準則，現在過渡期早就過去，實際上早應該放開了。無論國企是否反對，股比開放的事已經難以避免，目前只是一個時間問題。

　　股比限制遭遇集體抵制

　　中國汽車行業似乎感受到了前所未有的危機和壓力。7月22日上午，一場關於股比問題的專題座談會在中國汽車工業協會的主持下召開。一汽集團、東風集團、長安集團、北汽集團等四大汽車集團以及中國汽車工業協會、中國汽車工程研究院和中國汽車技術研究中心等三大行業機構都派出代表參與討論，七方代表最後得出的結論基本一致，那就是目前並不適合股比限制放開。

　　在會議上，作為東道主的中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚表示，放開股比將使國家失去對於中國汽車工業的主導權。汽車産業不是一般的製造業，而是支撐國民經濟轉型升級的戰略性産業，中國汽車産業對於國家經濟的帶動、對於科技進步的拉動作用是其他産業不能比擬的，放開股比將影響到我們的國防安全、經濟發展等國家的核心利益。

　　董揚提出：“如果汽車生産企業的合資股比限制放開，市場規模和車價不會有明顯變化，國家稅收不會有影響，就業也不會有大的變化。但參與合資的中資汽車生産企業利益受損是不言而喻的。中國品牌的乘用車企業也會受到影響，這主要是因為原本相對公平的市場競爭局勢會改變，外商獨資或控股的企業可能啟用不正當競爭手段。”

　　一汽集團代表對於股比限制開放問題認為放開股比將導致産業“空心化”，而進一步擠壓民族汽車工業的發展空間，對自主品牌發展産生致命打擊。

　　同樣合資公司較多的東風集團也認為放開股比後合資工廠將變成代工廠，利潤會進一步降低，原則上不同意放開股比，如果放開也要延緩時間，要有梯次地逐步放開。

　　自主品牌發展不錯的長安集團代表表示，擔心股比放開之後來自合資項目的利潤下滑，導致長安對於自主品牌的投入無法持續。相比較前兩家自主品牌發展羸弱的老大和老二，長安汽車提出了自己的對股比開放的解法，建議在未來5年的時間裏，國家大力發展兩三家自主品牌企業，形成國際競爭力，並在國家層面設立中國汽車産業“領跑者專項基金”，鼓勵中國汽車産業的持續發展。

　　北汽集團的態度則較為實際，北汽集團的代表提出如果放開股比，能換回什麼樣的利益問題，外國企業憑藉資金和技術等優勢進入中國的市場很容易，而自主品牌要“走出去”並不容易，所以放開後雙方獲得的利益並不對等。

　　有業內分析評論指出，在對於股比限制開放的問題上，國內四大汽車集體和三大機構難得地站在了統一戰線之上，但是基於幾十年“市場換技術”的現實成果來看，不開放股比也沒讓這四大汽車集體掌握和發展整車産業的所謂“核心”技術，自主品牌發展一直賠錢虧損，倒是合資公司如雨後春筍般越來越多。

　　國有車企生存壓力加大

　　所謂合資股比，就是合資公司雙方母公司的持股比例。實際上，最早的有關外商來華投資的法律規定是適用於《中外合資經營企業法》，針對汽車行業的具體細則是依照國家發展改革委發佈的《外商投資産業指導目錄》修訂稿。

　　原來以為憑藉去年經國務院批准發佈的“外商投資産業指導目錄(2015年修訂)”，能夠再次確保中國汽車行業幾年的太平，沒料到的是今年5月工信部部長苗圩表示合資股比已進入倒計時，長則8年，短則3-5年。

　　全國律協公司法委員會委員、上海匯業律師事務所合夥人吳冬對時代週報記者表示，早期為了吸引外商來投資，在《中外合資經營企業法》中只規定了外商投資最低持股比例的25%，並沒有一個持股比例上限的規定。“當時是為了防止部分持股比例過低的所謂假外資來騙取政府給外商的優惠政策。為什麼制定25%的比例，主要是基於這樣的考慮，如果給外商很多福利之後，擔心一些虛假的外資來騙取外商企業投資的優惠待遇，我們吸引的主要不僅是資金，更多是一些先進的技術，尤其是一些專有技術，如果外商參股比例很低的話，就沒有積極的意願來投入中國市場。”

　　這一點從當初的廣州標致興衰發展可以看到教訓，與上海大眾同年起步的廣州標致，作為主要技術輸入方的標致汽車只佔合資公司股比22%（技術輸入和設備輸入折算），這也為後來企業發展陷入泥潭埋下了禍根，新品難以持續地導入，最終陷入持續的虧損迴圈，最終僅以1法郎的代價被賣掉。

　　加入WTO之後，整車行業受到相關行業政策的保護，中國在汽車行業實行的是合資、合作經營的政策。《外商投資産業指導目錄》規定了合資車企的股比為中外雙方50:50的對等合資，除了早期的一汽-大眾，是大眾方面初來乍到，對中國市場並不抱強烈的信心，因此自願持股40%，形成一汽與大眾持股比60:40之外，其他後來的合資企業基本是參照了中方最低持股不低於50%的原則。

　　但是通過數十年的發展，有關部門也逐漸發現了限制股比的問題所在，因此考慮逐步放開部分行業的合資股比的限制。

　　吳冬對時代週報記者表示，從去年開始，商務部便制定了《外商投資法》，實際上對於外商持股比例定多少並沒有了規制，説明我們國家已經有了《公司法》《合夥企業法》，所以商務部主導意見認為，更多應該是引導和管理外資在華發展，而不是去審批一些外資在華的組織形式。

　　有支援合資股比放開的業內人士對時代週報記者表示，在一個公平的市場競爭環境下，到底是全資還是持股多少比例，應該是由商業夥伴來選擇，以及市場來決定股比，由合作雙方的實力通過談判來決定，而不是由國家的某一項整車産業政策或“紅線”來決定。

　　實際上，吉利控股集團董事長李書福早在兩年前就公開表示，支援合資股比限制的放開，李書福認為“如果我們的汽車産業政策繼續從保護中國國內汽車工業發展的角度出發，就像一對父母孤獨地在保護自己的孩子，溺愛自己的孩子。這樣不僅僅不會讓中國汽車産業快速地發展壯大，反而會削弱本土汽車工業的創新和競爭力的提高。因為大家都躺在一個受保護的環境裏面生存，形不成一種生死存亡的觀念，形不成一種不進則退、不生就死的現實壓力。”

　　今年6月底，國家發改委主任徐紹史在夏季達沃斯世界經濟論壇上表示，“政府正在考慮取消50%的外資持股上限”。幾番言論一齣，給正處於低速運作的汽車市場當中的國有汽車集團一記當頭棒喝。

　　對此曹鶴向時代週報記者表示，股比限制放開，只要是國企就壓力大，對於私企而言沒有那麼大壓力，私企只要賺錢，60%還是40%都無所謂；而汽車國企的包袱一直比較重，股比一開放，産生的不確定性很大，這也是國企會反對的主要原因。

　　外商態度各有不同

　　相較國有大型汽車集體的風聲鶴唳和抱團抵制，目前在華主流的跨國汽車企業並未對相關政策作出評價與回應，時代週報記者就相關“合資股比限制開放”的問題諮詢了豐田汽車、大眾汽車、通用汽車、福特汽車、戴姆勒等國際主流品牌在華的獨資機構。

　　豐田中國方面對時代週報記者表示，由於目前具體政策尚未發佈，所以無法對其作出評價。而有接近豐田在華企業的人士則對時代週報記者表示，豐田汽車在各個市場的投資向來追求穩妥和謹慎，因此即便現在放開投資股比，豐田品牌立即去實現股比超越的可能性也不會很高。

　　近兩年一直處於內外交困的大眾汽車則表現比較濃厚的興趣，大眾中國公關部對時代週報記者表示，大眾汽車集團將中國視為創新高地，對於汽車行業而言，全球都面臨共同的挑戰，我們期待與本土合作夥伴建立創新的合作模式、攜手共進。

　　只是遭遇尾氣門事件後的大眾汽車集團，近期難有改變股比結構的資金實力，同時也無力繼續增加第三家合資企業，因此大眾中國方面對此表示：“我們希望確保兩個合資企業類似的股權結構。關於增持一汽-大眾股份，我們已經與一汽、相關政府部門達成一致，不取消我們增持一汽-大眾股份的規劃，而是推遲2-3年去實現。”

　　由於中美投資協定的談判引發中國汽車産業的股比限制開放問題，似乎是為了避嫌，對於合資股比限制開放問題，來自美國的通用汽車、福特汽車並未對此問題作出回應。

　　有業內人士對時代週報記者表示，股比限制放開對中國汽車産業的衝擊會很大，股比實際就是合資公司的利潤所在，像大眾、豐田這樣的合資企業，多一個1%點的股比就會多幾十億的利潤，説外商沒有提高的意願是不可能的。因此股比限制不能放開，至少目前不能放開。

　　吳冬則對此持反對意見，其他製造業領域的放開，皆是原來都擔心民族品牌會不會全軍覆沒，但是這些年的發展，我國的製造業發展是完全不輸給跨國企業，倒是很多跨國公司的製造業不敵民族品牌，充分競爭的環境下，國際上也沒有哪一個行業哪一個企業可以實現完全壟斷，就像微軟、intel永遠有競爭的對手存在，在充分競爭的環境下，不論是中資還是外資，我們原來最擔心的局面並沒有發生。

　　拋開目前業內的爭論而言，目前市場當中實際已經有了突破合資股比50：50限制的企業，曹鶴對時代週報記者表示，合資企業的股比按照步驟，今後這兩年肯定是會放開的，實際上北汽與戴姆勒的合資已經超過50:50的情況。“北京賓士的股比是50:50，而北汽股份在港股市場有給予戴姆勒部分股份，因此戴姆勒通過間接持有後，與北汽的持股比例間接已經超過50:50。”

　　限制開放已成定局

　　今年上半年整體汽車市場表現呈現回暖的態勢，但仍有業內人士對此情況表示了擔憂，此番行情仍然是此前購置稅減半政策效益的延續，但是到明年該項政策的後遺症會凸顯，屆時中國汽車市場會出現一波低增長或負增長，無論是合資還是自主都會面臨巨大的壓力。

　　綜合目前各方的表態來看，汽車行業股比限制的開放已經是可以確定的情況，從四大汽車集團和三大機構集體請願也能感受到業內人士對於股比開放的焦慮心態。汽車市場高級分析師張志勇對時代週報記者表示，開放是肯定的，但是不是今年開放還不能確定，畢竟消息放出來的時間有點短。

　　曹鶴對時代週報記者表示，汽車行業近幾年會進入一個比較低速的發展，今後五年有可能會出現兩年時間的負增長，因此在這樣的局面下，把持股股比適當地放開，鼓勵跨國企業把更多的技術和資金投入到中國市場來，是一個正常的發展思路。

　　但是股比限制的可能不會一下全面放開，曹鶴對此表示，預計這兩年會有2-3家的企業會進行試水，因為全面放開闔資股比會涉及修改産業政策的情況，産業政策此前有過一次修改，但是股比沒有變化，在産業政策當中合資企業的50:50還沒有變更，那就必須按照産業政策執行，要突破的話就要先修改産業政策。預計試水的企業全面放開且表現穩定之後，有關部門會根據既成事實在做決策，屆時會從其他方面去鼓勵或限制外商的投資行為，就可能不再是討論股比的問題了。

　　對於擁有較多合資項目的自主汽車集團如何應對股比限制開放問題，張志勇對時代週報記者表示，只有努力發展和提升自主品牌的産品力和品牌力，除此之外別無他法。

　　雖然從國有大型企業的角度來看，開放股比限制會面臨損失與挑戰，但或許也是激發中國汽車自主品牌真正成長起來、獨當一面的關鍵。

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