行駛中的長安無人駕駛汽車。本報資料圖片

　　長安無人駕駛汽車的“道”與“術”

　　作為國內首次無人駕駛長途路測，長安無人駕駛汽車重慶至北京的漫漫征程終於在4月17日落下帷幕。中國證券報記者歷時5天、行程2000公里對路測進行了全程跟車試乘，一窺長安汽車無人駕駛的“道”與“術”。

　　與谷歌、百度等網際網路企業“一步到位”的發展路徑不同，以長安汽車為代表的主流車企採取漸進式發展路徑，並以産業化為核心目標。為實現2018年量産目標，長安無人駕駛汽車在技術方面盡可能採用現有的成熟技術，並努力控製成本。不過，要擺脫成本的約束，長安汽車仍然需要整個體系的不斷向上突破。

　　儘管長安汽車將此次長途路測冠以“超級無人駕駛”，通過全速自適應巡航、自動緊急剎車、交通擁堵輔助、車道對中、自動換道、主動限速、語音助手七大功能，在高速路上大部分時間可以實現無人駕駛，但實際上此次路測的兩輛無人駕駛汽車仍處於高度自動駕駛的初級階段，無人駕駛技術進一步提升仍然有賴於演算法提高、數據積累以及更先進感測器的應用。

　　漸進式開發實現産業化

　　“啥時候能買到這種無人駕駛汽車？”“2018年能否量産，價格怎樣？”長安無人駕駛汽車4月12日從重慶出發，在歷經5天2000公里路測的過程中，公司無人駕駛汽車靈魂人物、工程研究總院總工程師黎予生不斷面對這樣的問題。

　　長安汽車共有三輛無人駕駛汽車，除了此次出征的兩輛針對高速公路的無人駕駛汽車外，在出征儀式之前，記者還在廠區體驗了另外一輛針對城市道路的無人駕駛汽車。該車在前方保險杠處搭載了一個鐳射雷達，車身四個角還有四個毫米波雷達，後視鏡旁邊裝有一個工業級的單目攝像頭，車頂上則有一根GPS天線，配合車內搭載的高精度地圖進行精確定位，再配上銀色車身，看起來十分酷炫。

　　但記者坐上此次出征的無人駕駛汽車的時候，不免有些失望。與廠區的那輛無人駕駛汽車相比，這兩輛汽車前方保險杠處價格昂貴的鐳射雷達被換成毫米波雷達，工業級攝像頭被換成了量産級別的攝像頭，車頂的GPS天線和搭載的高精度地圖也被拿掉。黎予生告訴中國證券報記者，2018年最終量産的無人駕駛汽車可能採取特斯拉模式，也就是把四個角的毫米波雷達也一併去掉。

　　谷歌和百度兩家IT巨頭的無人駕駛汽車處處體現著高科技，當然造價也是不菲。據了解，光是頭頂上一個鐳射雷達的成本就高達50萬元。而長安汽車工作人員對記者表示，“50萬元把我們這兩輛無人駕駛汽車買回家都沒問題。”

　　兩家IT巨頭的無人駕駛汽車離量産還十分遙遠，高昂成本也令人咋舌。長安汽車人士表示，公司針對高速公路的無人駕駛汽車2018年就能量産，而且還能“買得起”。這實際上反映了以長安汽車為代表的主流車企在發展無人駕駛技術方面與谷歌和百度為代表的IT巨頭的差異。

　　按照國際慣例，無人駕駛分為四個階段：輔助駕駛階段、半自動駕駛階段、高度自動駕駛階段和無人駕駛階段。為了實現無人駕駛的最終目標，IT巨頭和主流車企從一開始就走了兩條完全不同的路徑，IT巨頭追求的是無人駕駛一步到位，以充分發揮他們在人工智慧深度學習和高精度地圖上的優勢；而長安汽車則代表了主流車企的思路。公司工程研究總院常務副院長譚本宏表示，長安汽車的無人駕駛有三個主要特點：以安全為基礎、漸進式開發和産業化方案。

　　産業化是長安汽車開發無人駕駛汽車的核心目標。去年4月22日，長安汽車發佈智慧汽車“654”規劃。僅僅一年後，長安汽車方面便表示，其無人駕駛汽車2018年實現量産。

　　要在短時間內實現無人駕駛汽車産業化，需要考慮兩個重要因素：盡可能利用現有的成熟技術。以感測器中的鐳射雷達為例，谷歌和百度的無人駕駛汽車使用的均是Velodyne HDL-64的360度64束鐳射感測器，成本高達50萬元，離實現量産還有較大的距離，即使是長安汽車廠區的那輛無人駕駛汽車使用的德國SICK LMS511室外型鐳射雷達成本也有8000元，也非量産級。為儘快實現量産，長安這兩輛無人駕駛汽車上沒有使用鐳射雷達，只保留了已經實現量産的毫米波雷達。價值8000元、非量産的Allied Vision的工業攝像頭，則換成量産級別的攝像頭。

　　成本則是另一個需要重點考慮的方面。目前，ACC、AEB等ADAS技術感測器在中高端車型的滲透率已經很高，7.1版本的特斯拉在高速公路上也能實現很高程度的無人駕駛。但一輛60萬元的特斯拉搭載6萬元的無人駕駛設備，價格只提升10%；一輛12萬元的睿騁搭載這樣一套無人駕駛設備，價格則要提升50%。

　　成本控制是自主品牌在強大競爭壓力下贏得生存空間的最大法寶。目前，自主品牌的乘用車價格要突破15萬元/輛尚且小心翼翼。長安汽車目前最貴的兩款車睿騁和CS75的頂配版的價格均在15萬元/輛上下。假設未來量産的無人駕駛汽車仍然以睿騁為平臺的話，其頂配版的價格也不應該脫離目前的市場定位太遠。據記者了解，進行路測的兩輛無人駕駛汽車單車的改裝成本在10000元左右。

　　想在無人駕駛方面不受成本的過度約束，獲得更大的施展空間，長安汽車需要向上突破價格天花板。近年來，以長安汽車和長城汽車為代表的自主品牌車企正努力打破合資品牌對中高端市場的壟斷，努力向上突破。據了解，在4月25日的北京國際車展上，長安汽車將發佈旗艦版SUV車型CS95，這將是有史以來長安汽車最貴的一款車，高配版的價格據稱將達到20萬元/輛。

　　“無人駕駛技術應用將越來越從容。搭載無人駕駛技術的CS95未來也有希望實現量産。不過，研發無人駕駛技術的並不是基於CS95的平臺，因此搭載無人駕駛技術的CS95要實現量産不會早于2018年。”黎予生對記者表示。

　　仍需“駕駛員”人工介入

　　在出征儀式現場，到處可見“長安汽車2000公里超級無人駕駛”的標示。不過，這裡的“超級”更多的是指2000公里的超級征程，從技術方面來講，長安汽車的無人駕駛還談不上“超級”。黎予生也稱，“長安汽車的無人駕駛剛進入高級自動駕駛階段”。

　　譚本宏介紹，長安無人駕駛汽車有七大主要功能，包括全速自適應巡航、自動緊急剎車、交通擁堵輔助、車道對中、自動換道、主動限速、語音助手。依靠上述功能，長安無人駕駛汽車在高速公路上的大部分時間都能實現無人駕駛。進入自動駕駛模式後，通過全速自適應巡航功能，在縱向上可以根據事先設定好的時速實現自動加速和減速；在橫向上，通過車道對中，可以清晰地檢測到兩邊的車道線，包括虛線和實線，控制車輛自動保持在車道中間。不過，僅依靠目前的技術還不能實現完全無人駕駛。

　　有意思的是，在一次過收費站的時候，工作人員看到車身上的“無人駕駛”字樣，專門跑過來看主駕駛座到底有沒有人。其實，在園區進行路測的那輛無人駕駛汽車上主駕駛座並沒有人，坐在副駕駛座上的“駕駛員”使用平板電腦可以控制汽車的啟動和停止。但在社會化道路上，按照交通法規規定，主駕駛座上必須有人。此外，雖然行駛在高速路上的兩輛無人駕駛汽車90%的時間可以實現自動駕駛，但仍然時常需要人工介入。

　　除了進入匝道、服務區、加油站的時候需要人工接管，長安無人駕駛汽車的很多無人駕駛功能也需要人工操作和無人駕駛來共同完成。“比如彎道超車的時候，就需要‘駕駛員’人工介入，通過打轉向燈或發送語音的方式給汽車發出信號，汽車自動實現變道超車；在駕駛過程中，攝像頭識別出前方有限速標示，會給‘駕駛員’發送提示，由‘駕駛員’介入完成減速操作。”長安無人駕駛汽車的“駕駛員”李增文告訴中國證券報記者。

　　同時，人工介入還是為了應對無人駕駛功能“失效”的情況。在此次出征的第一天，也就是“重慶——西安”路段，經歷了連續隧道路段，包括長達18公里的秦嶺大隧道。在隧道行車的過程中，由於光線昏暗且對比度差，加之隧道常年陰暗潮濕對車道線的侵蝕嚴重，無人駕駛汽車的攝像頭多次出現無法識別車道線的情況，併發出預警，提醒“駕駛員”人工干預。

　　要提升無人駕駛的性能，除了攝像頭、雷達等感測器本身的性能外，背後的演算法極其重要。以以色列演算法公司Mobileye為例，其使用單目攝像頭通過機器視覺演算法實現ADAS功能，該公司ADAS系統市場佔比高達65%。目前，Mobileye與超過20家OEM主機廠建立了合作關係。長安無人駕駛汽車的攝像頭、毫米波雷達，包括背後的演算法來自於全球零部件巨頭博世，長安汽車和清華大學也參與到演算法的研發之中。

　　數據積累是另一個重要方面。谷歌已累計了150萬公里以上的路測，全球零部件巨頭德爾福在奧迪SQ3基礎上改造的無人駕駛汽車也進行過歷時12天5000公里的橫穿美國之旅。黎予生告訴記者，之前長安無人駕駛汽車已經進行過1萬公里左右的路測，但仍需要繼續加大路測積累更多的數據。

　　對於長安無人駕駛汽車2000公里路測屬於“作秀”的看法，李增文告訴記者，“這種跨省的長途路測面臨的一個挑戰是交通標誌的識別，各個省的交通標誌，比如限速標誌等，多多少少有些差異。字號、顏色、大小，有時候可能與系統庫裏匹配不上，出現無法識別的情況，通過這種跨省的長途路測可以更多收集數據，進一步完善系統。”

　　要應對更為複雜的路況，實現更高程度的無人駕駛，僅僅依靠現有的感測器仍然不夠。據了解，長安無人駕駛汽車進行的高速公路路測主要有三條線路，除了“重慶——北京”，還有“重慶——蘇州”和“重慶——墊江”兩條線路。其中，挑戰最大的其實不是線路最長的“重慶——北京”和“重慶——蘇州”兩條線路，而是線路最短、路況卻也最為複雜的“重慶——墊江”線路。“這條線路隧道多、路橋多、彎道多、坡道多、過彎道，特別是急轉彎，無人駕駛汽車需要更大的力矩，這對轉向系統是一個考驗。上到坡道上後，因為攝像頭主要監測前方，如果坡度太陡，前方檢測範圍會變小。要解決這些問題，還需要從硬體到軟體的全面提升。”黎予生表示。

　　站在巨人肩上

　　長安汽車總裁朱華榮告訴中國證券報記者，“長安汽車正加大在無人駕駛方面的投入力度，到2025年將累計投入56億元，用於技術研發和産品開發，佔長安汽車總體研發投入的十分之一。”儘管這一研發投入與IT巨頭們相比是小巫見大巫，但對一家自主品牌車企來説，這樣的投入力度已實屬不易。

　　目前，長安汽車已建立“五國九地”的研發格局，除了中國，長安汽車還在義大利都靈、日本橫濱、美國底特律、英國諾丁漢等地建立了設計、外飾、底盤、動力總成等研發中心。公司研發投入佔銷售總額的5%，上個五年累計投入160多億元。黎予生告訴記者，美國底特律的研發中心未來將以無人駕駛技術的研發為主。長安汽車還準備在矽谷設立辦事處，加快無人駕駛汽車的研發。目前此事已經得到公司的批准，正在準備過程中。

　　不過，僅僅依靠自身力量仍然遠遠不夠。長安汽車需要更多的合作者參與進來，加快無人駕駛汽車的研發。長安汽車副總裁李偉表示，在開發無人駕駛汽車方面，長安汽車與博世、華為、360、高德地圖、百度等眾多企業建立了多方面的合作關係。

　　事實上，長安無人駕駛汽車身上已能看到很多合作夥伴的影子。博世提供執行系統的技術、攝像頭和毫米波雷達以及背後的演算法；同時，清華大學也參與到了演算法的研發過程，並在中央處理系統的研發上給了長安汽車支援；另外，長安汽車園區的那輛無人駕駛汽車使用的高精度地圖雖然由自己後期製作，但結構卻來源於百度。

　　長安汽車還在尋求更多的合作和支援。3月31日，長安汽車與百度簽署智慧汽車戰略合作協議，雙方將在汽車智慧化領域開展全面且深入的合作。據了解，兩者的合作可能集中在兩個方面。在人車互聯方面，百度將為長安提供CarLife、MyCar和CoDrive三技術平臺；自動駕駛方面，百度將為長安無人駕駛汽車提供高精度百度地圖以及其他應用産品。

　　此外，長安汽車嘗試與IT巨頭谷歌建立合作關係。據中國證券報記者獲悉，繼去年下半年考察矽谷後，今年1月份，長安汽車副總裁劉波、工程研究總院副院長何舉剛、工程研究總院總工程師黎予生等一行高管拜訪了矽谷四家科技公司，其中便包括谷歌無人駕駛汽車部門，並表達了與谷歌在無人駕駛汽車方面尋求合作的可能。由於谷歌仍未確定與車企的合作模式，雙方並沒有達成具體合作意向。谷歌迫切需要尋求合作夥伴共同生産無人駕駛汽車，但目前與歐美主流車企的合作進程陷入困境，並將目光轉向中國市場，主動拋出橄欖枝的長安汽車或將最終成功牽手谷歌。

　　針對中國證券報的獨家報道《長安汽車有望聯手谷歌生産無人駕駛汽車》，國泰君安認為，長安如果能夠聯手谷歌生産無人駕駛汽車，積累更多路測數據以及演算法改進的優勢，更早一些實現量産，將使得中國汽車産業實現彎道超車成為可能。

　　從更長遠的角度考慮，長安汽車推進無人駕駛汽車需要做更多準備。按照長安汽車的“654”戰略規劃，針對城市道路的無人駕駛汽車的量産預計在2025年實現。而谷歌無人駕駛汽車有望在2020年實現商業化，並於2025年實現量産。

　　與長安汽車有望達成合作的還有特斯拉。此前，特斯拉中國區負責人朱曉彤在接受媒體採訪時表示，為了儘快實現國産化，管理層正在進行工廠的考察與調研。今年3月有消息稱，蘇州市正在研究協調特斯拉汽車項目落戶蘇州事宜。

　　按照相關法律規定，外資品牌在中國國內投資建廠必須採取與中方合資的方式，這意味著特斯拉要在國內投資建廠必須找國內的合作夥伴。特斯拉CEO馬斯克今年2月表示，爭取在2016年確定國産的合作夥伴。業內人士表示，種種跡象表明，特斯拉的合作夥伴很可能是長安汽車。就在一年前，特斯拉投資及政府關係總監Ken Morgan帶領團隊考察了長安汽車。不過，中國證券報記者就此採訪長安汽車多位高管，均不置可否。