據中國之聲《新聞縱橫》報道，在政策的大力扶持下，電動車正逐漸成為馬路上的一股新潮流。統計顯示，2015年全球乘用電動車的銷量接近55萬輛，其中我國乘用電動車的銷量為20余萬輛，佔全球總銷量的4成左右，我國首次超過美國，成為當年電動車銷量最高的國家。

　　銷量是長了，可投訴也多了。電池容量虛標、續航里程虛高、漏電、充不上電等等——純電動汽車消費者不是擔心半路“拋錨”，就是不敢出遠門，關於動力電池的種種疑問，始終得不到解答。廠商宣傳的續航里程為什麼和實際續航里程存在差異？未來動力電源技術將如何突破？

　　在北京，如果買車遲遲搖不到號，純電動車是不錯的選擇。按照今年的政策，北京將配置6萬個新能源車指標，向通過資格審核的申請人直接配置，不再進行搖號。在政策的大力扶持下，電動車迎來迅猛發展。數據顯示，2015年，我國純電動汽車保有量為33.2萬輛，比2014年增長3倍多。工信部部長苗圩在上個月剛剛結束的全國兩會上預計，今年我國的新能源車仍然會呈現比較明顯的增長。但他也提到，動力電池是電動汽車發展的“瓶頸”。

　　苗圩表示，今年預計會比去年還有一個一倍以上的增長。越來越多的企業，越來越多的産品，開始準備加入到市場競爭的行業中來，在加上國家的政策也在一直鼓勵新能源汽車的發展，今後發展的態勢，會越來越好。現在遇到了兩個瓶頸，一個是從産品端，我們要集中攻克以動力電池為代表的産品的性能、可靠性、續駛里程、使用壽命等等這方面的難題。

　　作為電動汽車的唯一動力來源，動力電池可以説是電動車的“心臟”。但是，動力電池也最不讓消費者省心的。北京市消費者協會下屬機構接到了全國各地電動汽車消費者的多起投訴。投訴的主要問題包括：電池容量虛標、續航里程“虛高”、漏電、多次充不上電等。有消費者反映，汽車電路設計有問題，車停放三天整車就沒電了。還有消費者稱，新能源車在宣傳中稱能跑200公里，但冬天實際上也就能跑120－140公里，遇到堵車耗電量還會猛增。山東東營的張女士兩年前買了一輛國産電動車，她説實際續航里程和購買時的宣傳上有差距。

　　張女士表示，當時充完電，充滿的情況下，車裏載兩個人，跑了五十多公里，電池顯示的表格是五節電還剩兩節。但是它在理論上，説明上是可以跑100公里—200公里，但是前提條件是時速30公里，勻速，而且風力小于四級。理論上是這樣的，但是我出去不能每小時只跑30公里。

　　作為普通消費者，張女士使用電動汽車主要是接送孩子，使用強度不算大。作為計程車司機，選擇了電動汽車卻有些麻煩，最讓司機師傅們頭疼的就是，為了省電多跑點路，夏天不敢開空調，冬天不敢開暖風：

　　計程車司機：夏天正常的話，跑150公里—180公里，一般到晚上六、七點鐘，電就差不多了，冬天的話也就是100公里左右。電池過冷會影響它，而且冬天的暖風是很費電的。

　　新能源車在實際應用中的續航里程和宣傳上的有差距，顯然不是個別問題。有報道顯示，評測人員對四款國産新能源汽車進行測試，充滿電後，在全程開空調暖風的情況下，這四款車實際續航里程都與廠家宣傳的最大續航里程相差甚遠。個別車型偏差超過50%，一款號稱可以續航300公里的車型，最後僅僅跑了130多公里。

　　這其中是什麼原因？據了解，有的汽車廠商告知消費者的續航里程，實際上是經濟續航里程。簡單而言，就是電動汽車保持在某一速度勻速行駛，可以續航的里程。第一電動網主編邱鍇俊表示，在各類指標中，消費者可以比較電動車的綜合工況續航里程。

　　邱鍇俊表示，綜合工況，它綜合了城市路況、郊外路況、高速路況，這裡面會有加速、減速，比較高的速度，是一個比較接近現實狀況的運作路況。包括業內人士也呼籲，媒體在報道的時候要説綜合工況續航里程是多少，而不要模糊地説續航里程是多少。

　　邱鍇俊介紹，即便是綜合工況數據，由於冬天車內空調的使用，也會使電動汽車的實際續航里程縮短。

　　邱鍇俊表示，全年來看是有波動的，特別是電池在冬天溫度低的時候，它充、放電的效率都比較低，特別是大家在冬天開空調，它是電發熱絲的原理，會大量耗電，所以續航里程會比標注的綜合工況少很多。

　　此外，和手機電池、相機電池一樣，電動汽車的電池也會隨著使用時間而性能減低。這也是電動汽車電池使用到一定年限後，需要更換的原因。如何進一步提高國産動力電池的水準？工信部部長苗圩透露，今年正在聯合行業內的多家企業進行動力電池的創新中心建設。

　　苗圩表示，除了比亞迪之外，其他生産新能源汽車的企業都不研發電池，都不做電池，都是外購的電池。動力電池技術的進步決定了整車的性能、品質、安全等各方面，所以我們聯合了行業內外的九家企業，目前已經投入了5億的資本金，正在組建動力電池研究院，這是我們今年具體的計劃。