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熱市場叫板冷政策 低速電動車的“野狗式生存”

  • 發佈時間:2015-04-13 14:59:00  來源:中國經濟週刊  作者:王克  責任編輯:時習

  煙花三月,古城揚州,江蘇道爵實業有限公司的低速電動汽車車間一派繁忙景象。就在流水線旁,道爵董事長薛篩林告訴《中國經濟週刊》,2014年該企業産銷低速電動汽車3.5萬輛,而今年一季度已完成3萬輛銷售任務,全年力爭以9萬輛的産銷量坐上行業頭把交椅。

  然而,就在記者結束採訪不久,一個對低速電動車極為不利的消息傳來。據媒體報道,3月26日,國家發改委産業協調司機械裝備處處長李鋼,在“2015中國廣州國際投資年會新能源及節能環保汽車論壇”上表示,新能源汽車生産準入條件的相關法規已基本制定完畢,而低速電動汽車不在“新能源”之列,屬於“遲早將被淘汰的違法産品”。

  近日,國家發改委結束了《新建純電動乘用車生産企業投資項目和生産準入管理規定》(徵求意見稿)的意見徵集,特別強調“純電動乘用車”是指“純電動和串聯式混合動力(增程式)乘用車”。業內認為,這是給低速電動車關上了大門。中國汽車工業協會秘書長董揚表示,整個新能源汽車技術更新換代非常快,因此要求相對要高。

  “熱市場”叫板“冷政策”

  ——發改委、工信部不承認其存在;行業卻以200%年增速擴容

  所謂低速電動汽車是指速度低於70km/h的純電動車。

  據了解,“低速電動汽車遲早將被淘汰”並不是新鮮的説法。自2008年國內較大規模出現低速電動汽車以來,國家就一直否認其“汽車”身份。2012年7月9日,國務院發佈《節能與新能源汽車産業發展規劃(2012—2020年)》,明確了新能源汽車産業的主攻目標,但行業主管部門同時強調“低速電動汽車不屬於新能源汽車”,因為其“無法達到機動車安全標準,不具備對於新能源核心技術的支援”。

  2012年7月1日,國家正式實施《純電動乘用車技術條件》,按該《條件》規定,所謂“電動汽車”應當符合“5座以下,純電動,最高車速不低於每小時80公里,續駛里程大於80公里”等要求,並且要達到車輛安全、品質分配、加速性能、爬坡性能、低溫性能等方面的技術指標。低速電動汽車的“身份”顯然很難與之吻合。儘管此後有生産廠家避“低速”之諱將産品更名為“微型電動汽車”或“小型電動汽車”,但至今沒有獲得國家生産許可,更沒納入工信部《車輛生産企業及産品公告》目錄,因而仍舊不能獲准上牌上路。2015年2月9日,國家發改委産業協調司的吳衛處長在接受媒體採訪時表示,“從法律層面講,低速電動汽車在中國機動車分支中沒有這一車型”。中國工程院院士郭孔輝則形象地稱此類非法生産、非法銷售、非法上路的“三非産品”為“野狗”。

  奇怪的是,時至今日,記者並未看到國家層面出臺任何低速電動汽車的生産禁令;雖然不能上牌,但一些地方政府允許其作為非機動車輛上路;即便是不允許其上路的地區,低速電動汽車們亦大都暢行無阻。

  更為奇怪的是,低速電動汽車行業不僅沒有因此偃旗息鼓,反而是“越挫越勇”,近年來竟以每年200%的增幅 “擴容”,全國較具規模的低速電動汽車生産企業已達數百家之多,穿梭于大街小巷的“野狗”數量則有百萬之巨,數倍于國家力推的“正牌”新能源汽車銷量。江蘇道爵就是在逆境中“茁壯成長”的“行業新秀”——這個2011年出生的“小兄弟”已在江蘇、山東建立三個生産基地,規劃産能40萬輛,2015年銷售終端預計將達900個,放言成為“行業大拿”恐非戲言。

  對於低速電動汽車為何能夠“逆勢而上”且“前景誘人”,許多業內人士將其歸功於“強勁的市場需求”和“極低的技術門檻”,同時提出質疑:為什麼“市場需要的低速電動汽車,政府卻不支援”?更有企業老總直接表示“不理會干擾”、“不參與爭議”:“有沒有發展前景,最終還是市場説了算!”薛篩林就向《中國經濟週刊》直言,現行政策對道爵而言影響不大——因為道爵的産品供不應求,而且擴大生産並無太多的技術障礙。雷丁、禦捷、時風、唐駿等老牌電動車企,似乎也未將政策的“打壓”視為洪水猛獸,2015年紛紛定下“銷售數倍增長”的“爆表”計劃,並且要“在産品層面不斷推陳出新”。

  “國民車”還是“垃圾貨”

  ——誘人性價比讓“野狗”變“寵物”;垃圾技術和污染源令其難獲“準生證”

  薛篩林在接受《中國經濟週刊》記者採訪時認為,低速電動汽車的價位、實用性以及使用成本都更貼近民生需求,是真正適合市場需求的“國民車”。雷丁也自詡“國民電動汽車第一品牌”,並將2015年視為“非常重要的發展元年”,計劃設立100~150家“與傳統乘用車接軌”的雷丁4S店。

  不過,與車企的自我評價大相徑庭,官方機構認為成本低廉、無需駕照才是低速電動汽車“車市膨脹”的主要成因。有報道説,2011年7月1日,在北京召開的“低碳與節能汽車發展研討會”上,國家發改委産業協調司機械裝備處處長李鋼就明確指出,低速電動汽車使用的是“垃圾技術”,根本“沒戲”。李鋼説,低速電動汽車之所以賣得便宜,就是因為他們什麼都用最差的,技術也包含在內,相當“垃圾”。江蘇常熟合眾環保能源技術研究所所長沙永康也曾向媒體表示,低速電動汽車缺乏相應的産品標準和生産體系,總體技術性能不高。有消息人士向《中國經濟週刊》透露,江蘇、河北等低速電動汽車産銷聚集地政府,曾多次“上書”中央,希望放開低速電動汽車的“準生”禁錮,但都沒有得到有關部門的首肯,“技術落後”就是大門緊閉的理由之一。

  低速電動汽車廣受詬病的另一個致命弱點,是它大都採用的是鉛酸電池。清華大學汽車工程系教授陳全世認為,低速電動車採用的鉛酸電池污染較強,並且和高速電動車技術差異很大,電動車技術寄希望在低速電動車上有所突破難以實現。還有專家認為,即使是在電動自行車行業,鉛酸電池也因為技術含量不高、性能較差正在逐步退出,低速電動汽車使用的技術不代表汽車工業的發展方向。

  不過,支援發展低速電動汽車的中國工程院院士楊裕生認為,國內現有的電池存在集合能量不夠高、一致性不夠好、壽命不夠長、價格比較貴和安全性不足等問題,不宜做成大型的、高速的電動車,目前應當充分發揮鉛酸電池或者鉛鈦電池安全優質廉價的優勢。對於低速電動汽車採用“垃圾技術”的説法,他覺得問題出在“國家沒有給出標準”。

  除了對材料、技術的質疑,“山寨”一詞似乎也與低速電動汽車聯繫在一起,記者隨意百度了一下“電動汽車+山寨”,便搜到了數以萬計的結果,“中槍”車企數不勝數,其中不乏行業的領軍大佬。《中國經濟週刊》記者在江蘇採訪時了解到,“逆向設計”的方式被廣為運用,零散分佈的手工作坊更是“拿來主義”的典型——什麼樣的車型好賣照抄不誤,敲一個“形神兼備”的車殼,裝上電池、電機就可以上路了,會一點鈑金功夫養活全家不成問題。

  記者注意到,也有業內人士表現出對低速電動汽車“野狗”變身“寵物”的“性價比”隱憂。他們認為,人們目前所看到的低速電動汽車的“市場優勢”,本質上是以低成本為基礎的,一旦有了國家標準就必須嚴格執行,而消除技術缺陷是以增加生産成本為代價的,因成本省略換取的市場空間必將喪失殆盡。另外,准許上牌也就意味著需要駕照,這又會淘汰老弱婦孺之類目前支撐低速電動汽車銷售市場的用車主力。因此,將來的市場還是屬於正規的新能源汽車。

  “政績觀”推轉“擦邊球”

  ——地方政府以內部文件等頻頻試探,用“大蛋糕”倒逼産業政策

  在江蘇道爵,《中國經濟週刊》記者看到了一份來自福建省財政廳的文件,此文被許多車企和媒體解讀為“福建放開低速電動車上牌限制”。

  記者認真研究了這份名為《福建省財政廳關於核定低速電動車牌證工本費及安全技術檢驗收費問題的復函》的文件,發現其只是按照物價管理的程式規定了低速電動汽車牌證工本費和安全技術檢驗收費參照汽車牌證工本費及機動車安全技術檢驗費收費標準。此外,記者並沒有找到該省低速電動汽車允許上牌的其他配套文件。因《復函》的公開被視為“國內首個在全省範圍內實施的低速電動汽車上牌政策”而廣為傳播,福建經信委內部人士3月24日還“謹慎地”向媒體表示,低速電動汽車上牌“沒有開放,也不會開放” 。

  儘管如此,《中國經濟週刊》記者還是從有關渠道獲悉,或許是因為産業特性所決定的較大的GDP體量,與中央嚴加管控的姿態截然相反,低速電動汽車生産廠家比較集中的地區,地方政府的“解禁”努力一直未曾停歇。有媒體報道,一些省份“同病相憐”的領導為此還走門串戶、互相學習,允許低速電動汽車在一定範圍內上路的“會議紀要”、“內部文件”也在低調地“運轉”,不能或者無權出臺相關政策的中小城市甚至出現過市長直接出面“協調”,並默許車輛上路的情況。因為得不到中央政府的政策扶持,一些地方還在用地、稅收等方面補貼車企、吸引投資。山東當地媒體2013年5月17日報道稱,為重點支援本省新能源汽車行業,山東省財政廳2010年曾安排1755萬元資金購買低速電動汽車配備給公安、交通部門。

  一位不便透露姓名的地方官員十分坦誠地告訴《中國經濟週刊》,不管它是否屬於“落後産能”,低速電動汽車一旦“蛋糕”做大,就會“倒逼”中央改變政策,“就像超生的孩子,長大成人了,你能不給他上戶口麼?”該官員的想法與目前很多車企“農村包圍城市”的經營策略可謂“不謀而合”、“殊途同歸”,這無疑助長了低速電動汽車行業的無序擴張。

  還有地方官員在接受《中國經濟週刊》記者採訪時認為,國家發改委有關負責人表態鼓勵現有的低速電動汽車企業及早轉型,成為真正能夠生産新能源汽車的企業,這可以看作是相關企業的“一線曙光”。但任何産業都要發展到一定規模才能帶動整個行業的技術進步,電動汽車也是一樣。所以,初級階段看似違規的“鋪攤子”、“上項目”具有很強的合理性和可操作性。

  記者調查發現,相較此次掀起輿論波瀾的“福建財政廳復函”,其他一些地方的“解禁文章”更見政府的苦心。山東省2010年起草了《山東省低速電動車管理辦法(試行)》,明確了低速電動車企業管理部門和管理內容、低速電動車認定規範、技術要求、低速電動車交通管理部門和管理規定等,此後還制定了《低速短程電動汽車試點工作方案》和《低速短程電動汽車廢舊電池回收管理辦法》,“助推低速電動汽車産業的大力發展”。2012年10月,該省又毫不“曖昧”地決定,“以低速電動車重點生産企業所在地(縣、市)為試點區域,完善車輛牌照、道路規則……”

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