□ 本報記者 王 輝 圖/文

　　對小型低速電動車的爭議始終與電動汽車發展相隨相伴，沒有名分卻發展勢頭很張揚。據不完全統計，2014年全國小型低速電動車年産接近40萬輛，而根據中國汽車工業協會發佈的數據顯示，去年全年新能源車累計生産僅是8.39萬輛。40萬與8.39萬二者之間的巨大差異，讓我們足以看到小型低速電動車的發展勢頭。

　　有需求沒名分

　　一項網路調查的結果顯示，77.17%的網友表示支援小型低速電動汽車“轉正”。小型低速電動車的發展也得到了中國電動汽車百人會專家們的支援。

　　由於沒有名分，低速電動車在很長一段時間並沒有獲得上牌資格，但是始終在發展，而且發展勢頭越來越迅速。在首屆中國電動汽車百人會“低速電動車專場論壇”上，專家們對低速電動車的現狀及遠景進行了分析。

　　之所以提倡發展低速電動車，中國汽車工程學會理事長付于武這樣認為，首先小型電動車是市場拉動型的，不是政府推動型的，它具有旺盛的市場生命力。其次美日等發達國家也是先有市場，後面才有管理體系調整來適應市場，而不是遏制市場的行為。發展電動汽車可以低端切入，中國有巨大低端電動車的市場，而且能夠形成巨大的市場規模優勢，同時，中國有1000家鋰離子電池廠，如果適當補助、規模放大，成本也能滿足這個市場。通過發揮小型電動車的規模優勢，推動電池企業形成成本優勢，從而帶動中國電池企業和電池核心技術的發展。

　　可喜的是低速電動車目前得到了監管部門的默許。據付于武介紹，去年百人會專家們專門對低速電動車發展做了調研並提出合理建議，對於百人會的建議政府給予了積極的回應，公安部也沒有反對，也提出把低速電動車的最高時速設定為70~80公里每小時，交通部和能源局也正式回函感謝百人會對小型電動車的發展提出的建議，但建議成為國家法律法規、完善整套體系是需要時間的。記者了解到，近幾年低速電動車的發展也受到地方政府的支援，近日，河南省成立低速電動車委員會，並公佈了河南省汽車行業協會標準《低速電動車》《河南省低速電動車生産企業準入條件（試行）》。從10個方面對低速電動車生産企業提出了要求，主要包括技術研發、投資規模、産品標準、廢舊電池回收等方面。標準還從型號、技術要求、試驗方法、檢驗規則等方面對企業進行了規定。河南省政府有關部門多次批示要求支援低速電動車産業發展，規範生存，研究制定管理辦法。據悉，洛陽、駐馬店、開封、濟源、長葛等地已制定了低速電動車産業管理辦法。

　　在快速的發展勢頭下，我們也必須看到低速電動車産業面臨的發展瓶頸，即：安全性能差、技術含量低、同質化嚴重、缺乏産品標準、生産企業準入管理不明確、監督管理不到位、産品良莠不齊等問題。中汽協常務副會長兼秘書長董揚指出，目前低速電動車存在著道路交通管理和安全問題。同時還面臨著污染問題，很多車使用鉛酸電池，按照目前管理水準，難以避免鉛污染加重。

　　董揚認為，低速電動車應該規範發展，但是不可一刀切。他説，低速電動車是當前世界電動汽車發展潮流中的一個支流。低速電動車在中國還有更廣闊的市場——農村市場。中國與美、日、歐不同，汽車還沒有普及，廣大農民是在用摩托車、農用車和拖拉機作為個人機動工具，低速電動車就是這些車輛的升級版。更何況低速電動車沒有廢氣排放，電網又比加油系統普及。他認為，農民有低價的機動車用，老年人有代步車用，還可以作為城市物流用——如送快遞，可以滿足大量的市場需求。另外低速電動車的發展還可以形成巨大的動力電池和電機的市場，有助於更高檔的電動汽車發展。

　　有建議有發展

　　低速電動車管理體系主要面臨著産品定義和路權兩個問題。如何管理好低速電動車行業，讓行業有序發展，中國電動汽車百人會專家們提出了兩種不同的管理方式：

　　首先是將低速電動車定義為低速小型純電動車，借鑒美日做法，在投資、準入等管理上參照乘用車管理，駕照、牌照參考低速貨車管理。低速小型純電動車，仍然屬於汽車範疇，標準體系可以安全性角度出發，參照純電動乘用車現行標準體系，主要在動力性能上和續航里程上需要作出調整，降低門檻，限用膠體鉛酸電池，加強回收監管，並在鋰電池上採取補貼等引導措施。在投資準入上，可以相對放寬要求，並提出限定條件，如要求企業只能生産本企業自主研發的純電動産品，不能生産任何與內燃機有關的産品；要求企業具備一定規模、必要的生産能力、設計能力、售後能力，尤其是動力電池回收能力。調研組認為，這種方案的好處是與現行車輛分類基本一致，僅僅需要制定專門的技術條件就可以與現行管理對接，有相應的交通管理法規，簡單易行，但是因為需要考慮到與汽車之間的差異性，在交通監管上必須提出限定條件。

　　第二個解決方案是，將低速電動車定義為純電動四輪摩托車，借鑒歐盟做法。標準體系可按照現有電動四輪摩托車和純電動汽車相關標準，結合中國國情強化電安全、碰撞安全、電磁相容等。交通管理方面按照摩托車執行，建議中央制定交通法規大原則，具體實施細則交予地方政府。現在國內的相關標準已經基本覆蓋了歐盟對純電動四輪摩托車的車輛功能、結構、環保、安全和動力性能等所有法規要求，有較好的基礎；行業投資門檻較低，有利於企業發展；牌照、駕照容易獲取，綜合使用成本低；地方政府可以根據情況放行或者禁行，有一定靈活性。不過，國內暫無四輪摩托車子項定義，需要定義，而且，在一二線城市基本實施禁摩，發展上會受到限制，並不利於市場拓展。自然，也不能完全照搬。美國、歐洲和日本現在並沒有加上對於低速電動車的安全要求，碰撞保護基本採取豁免措施，但是在國內交通路況如此複雜的情況下，無法採取同樣的措施，所以調研組建議在制定標準時引入對於碰撞安全的要求。另外，中國不同城市的地況差異大，低速電動車又屬於區域性交通工具，因此在國家統一規制之下，可以由各個城市決定是準行、禁行還是部分準行。