2014年3月15日，央視“3·15”晚會對外曝光了來自山東的紅星、舜王、魯濱車業等企業，在沒有整車生産資質的情況下非法生産銷售四輪汽車。將打著“老年代步車”和“觀光車”旗號的低速電動車企業“工藝簡陋、粗製濫造、安全性差、事故頻出”等問題對外曝光。隨著央視曝光，行業各企業均受到國家有關部門嚴查整頓，市場隨之陷入低谷。

　　這一切，在今年元旦後發生了改變。

　　1月13日，中國新能源汽車政府智囊團之一——中國電動汽車百人會(以下簡稱“百人會”)首屆論壇在北京釣魚臺國賓館舉行，其首個調研課題便是力促低速電動車“扶正”，並將低速電動車課題報告上報給了國務院發展研究中心、公安部、科技部、發改委、環保部、工信部等有關部門。而這一報告的出臺再度將低速電動汽車“轉正”話題提至輿論高點。

　　一個是官方媒體曝光，一個是半官方背景的行業智囊團鼓勵呼籲，一時讓輿論及市場“摸不著頭腦”。時至今日，低速電動車行業是否還如過去“散、亂、差”現象？現狀又是如何？“百人會”支援的理由又是什麼？主管部門面對這一領域發展又持何種不同觀點？

　　市場“盛宴”

　　“與汽車相比，我家不燒油的‘汽車’不僅省錢還能天天帶我到農田裏幹活。”1月31日，記者走訪山東德州武城縣縣城，在力馳電動車銷售點遇到當地農民，他告訴記者：“我家現在一輛不夠用，以前主要是用來接孫子上學和去縣城添置家用，現在隨著農村土地規模化大棚種植，種地離家越來越遠，不得不再買一輛給老伴用。”

　　而這樣的情形多出現在淄博、德州、濰坊等三四線城市與城鄉結合部，就連省會城市濟南市區都能隨處可見。

　　當記者來到德州最大的低速電動汽車生産企業——山東力馳新能源科技有限公司時，其公司董事長兼山東省汽車協會副會長、富路集團董事長陸付軍一句話引起大家關注。

　　“低速電動車行業太‘接地氣’，以至於越壓越火！”

　　而他所説的“壓”便是2014年3月15日，央視“3·15”晚會對外曝光了打著“老年代步車”和“觀光車”旗號的低速電動車企業“工藝簡陋、粗製濫造、安全性差、事故頻出”等行業現狀。

　　隨著央視曝光，行業各企業均受到國家有關部門嚴查整頓，市場隨之陷入低谷。

　　“從央視曝光即日起，作為全國低速電動汽車發展最大的山東省受牽連最大，6月份之前整個行業處於停滯狀態，但自8月起我們又恢復了行業曙光，很多企業都用近半年時間完成了全年銷售任務。”對於行業發展熱潮，陸付軍指出：“隨著城鎮化進程加劇、三四線城市及農村地區學校兼併進程加快，會進一步推高欠發達地區的生活品質需求和留守比例，而上述社會問題會引導消費者更多選擇低價的低速電動車作為短途出行工具，而非汽車。”

　　根據山東省汽車行業協會對22家聯盟內企業最新統計，2014年，山東共生産低速電動車18.75萬輛，同比增長50.46%。

　　山東省汽車行業協會常務副會長兼秘書長魏學勤告訴記者，目前山東省低速電動車生産處於高度集中狀態，據統計時風、雷丁、力馳、寶雅，共生産低速電動車14.36萬輛，佔聯盟(全稱“新能源汽車技術創新聯盟”，主攻低速四輪電動車，成立於2009年9月25日)內22家企業總産量的76.65%，全省産銷低速電動車從2010年的1.82萬輛迅速增長到2014年的18.74萬輛，五年增長了10倍。2010年以來，累計向海外市場出口3.2萬輛。

　　“截至2014年，22家聯盟內企業主要9家總投資額達104.3億元，全部是民營資本投入，企業發展新能源熱情與風險並存，全省總産能共100萬輛。2014年全省低速電動車産值為65億元，而同期的傳統燃油汽車卻出現了十年來首降，下降幅度為1.61%，低速電動車正成為山東汽車工業轉型升級新的增長點。”對於行業發展，魏學勤預估：“到2015年，山東全省低速電動車生産規模將達到30萬輛，到2020年達到100萬輛的發展目標。”

　　去年6月，山東省發佈了第一個低速電動車地區行業標準(Q/3700SDQ0001—2014)，並與山東省保險協會實施了低速電動車保險試點，目前已有9家企業通過準入，36種産品達標驗收。

　　山東九安保險經紀股份有限公司市場總監孫紅偉告訴記者，“目前太平洋保險已經將業務延伸至河北、江蘇、河南、安徽等省，促進山東省低速電動車向其他省市擴張。

　　面對誘人的市場蛋糕，傳統汽車企業也積極投身其中。

　　目前北汽在山東境內年産10萬産能的低速電動汽車項目正處於建設過程中，今年6月份投産。而就在1月10日，吉利與新大洋(新大洋機電集團)合資成立的新大洋電動科技有限公司正式掛牌，即日首款新車知豆D1就在吉利蘭州工廠下線。同時，奇瑞、眾泰、力帆、東風、江鈴等傳統企業巨頭均有低速電動汽車入市及産品研發計劃。市場現狀如火如荼，行業自身卻亂象叢生，更多暴露了行業監管缺失。

　　監管缺失

　　2月1日，記者來到山東德州武城縣城，很多作坊式企業游離于法律邊緣。

　　“與我們相比，力馳、時風、雷丁、唐駿、寶雅這些企業做電動車沒有競爭力，儘管品質很好，但是成本也高，他們最低價格2萬多，而我只要13000元，中間利潤達3000元左右。”面對區域“獨家代理”誘惑，山東武城佳馳車業總經理薛兵對記者表示，“我們一天的生産量為5輛，如果採購達到3輛以上，每輛車還能便宜1000元。”

　　環顧四週，屋內充滿甲醛及塑膠製品的難聞氣味，工廠面積不足200平方米，地面散亂擺放著各種零部件；該企業員工僅有三人，分別為其母親、姨媽和噴漆工人，而其自己則兼具銷售與主管兩職。面對前風擋玻璃與車頂銜接凹凸不平狀況，其母親直接用榔頭將車頂鐵皮錘至下凹，而與玻璃縫隙處直接用玻璃膠填平。

　　德州博鑫車業有限公司經理紀恩超名片廠址顯示在“武城縣城東開發區”，實則為一村莊，被其稱為“油電混合”車型的“亞奇207”也僅僅是在鉛酸電池旁加裝一小型發電機，裸車標價為19000元，其産品遠銷除西藏、新疆、海南、黑龍江外，全國其他省份市場均有涉及。

　　相隔不遠的德州鵬合集團已處於破産狀態，其傳統的農用機械生産車間已經空空如也，廠房門窗已經消失，唯一的“繁忙”車間是製造低速電動汽車車間，該低速電動汽車車體全部為塑鋼材料，一旦被雨淋濕，車體將發生鼓包、撕裂等危害，標價僅有8000元。

　　面對行業亂象，魏學勤坦言：“作為行業協會組織，省內重要的新能源汽車技術創新聯盟也僅僅是個自律組織，協會對22家成員企業僅有監督、引導之責，對於聯盟以外的工業亂象，我們沒有治理許可權，也希望行業主管部門能夠出臺嚴厲的打擊政策。”

　　“對於低速電動汽車安全性的質疑更多的是來自一些粗製濫造的作坊式生産私人改裝。”雷丁品牌生産者山東梅拉德能源動力科技有限公司舒欣表示，“目前品牌企業生産的小型電動車幾乎都參照了汽車安全標準進行生産，並通過了中國國家轎車品質監督檢測中心的安全碰撞測試。”

　　據了解，寶雅、力馳、時風、唐駿歐玲、雷丁等企業低速電動車生産線均採用了與整車廠類似的規範化生産流程，實現了整車安全設計和衝壓、焊接、涂裝、總裝機械化、半自動生産。車身的安全性、穩定性都得到了大幅提升。某些高配置車型，更是將動力鋰電池、電子空調、安全氣囊、電子助力等成為標配。

　　確實，低速電動車行業在洗牌。注重品牌的企業在“自我蛻變”，更是“革自己的命”，為了獲得全國市場銷售，不得不採取“傍富婆”模式，與擁有乘用車資質的整車廠進行資本與技術合作，知豆便屬於其中。

　　轉正疑雲

　　面對低速電動汽車面臨的尷尬地位。2月8日，作為“百人會”低速電動車課題召集人，中國汽車工程學會理事長付于武在接受記者採訪時強調：“建議將低速電動車納入摩托車的歸類從而解決路權問題；在準入上以低速電動車作為試驗田，採取産品準入從嚴，企業準入從寬的監管制度；通過發揮小型電動車的規模優勢，推動電池企業形成成本優勢，從而帶動中國電池企業和電池核心技術的發展。”

　　而中國汽車工業協會副會長兼秘書長董揚更是指出，低速電動車應該是電動汽車領域裏的一個重要分支。

　　他説，電動汽車應該有三個分支，一個是高大上的“特斯拉”，賣給不嫌貴的人；另一個分支是插電式混合動力汽車，考慮成本和性能；還有一個分支是，不管性能，主要考慮成本的低速電動車。

　　那麼，低速電動汽車真的如專家所言“轉正在即”或“藍海經濟”嗎？

　　2月9日，國家發改委産業協調司處長吳衛在接受記者採訪時表示：“從法律層面講，低速電動車在中國機動車分支中沒有這一車型，屬於市場‘怪物’。”

　　據悉，目前我國機動車行業管理大法——《機動車運作安全技術條件》對於機動車類別管理定義為“汽車及汽車列車、摩托車及輕便摩托車、拖拉機運輸機組、輪式專用機械車和挂車等，但不包括任何在軌道上運作的車輛。”且該法案由公安部發佈，若是將低速電動車納入全國統一的交通管理系統，必須修改該法案。

　　大量低速電動汽車只能以“電動觀光車”、“老年代步車”、“電動助殘車”等名義生産銷售。雖然部分企業參照了國外行業組織發佈的標準規範，但缺乏約束力，售後缺失、配置簡陋，製造工藝粗糙，安全性和可靠性差存疑，這也是行業主管部門對該市場“嚴防死守”的主要原因。

　　“就目前來看，如果完全按照汽車的標準來管理，那麼低速電動車的各方面都無法達到汽車標準，將不可能上路行駛。因此，我們的報告裏有兩種方案，一種是按照歐盟L6e、L7e四輪摩托車標準來管理，在此基礎上進行創新；另一種是單立一種低速電動車的管理制度進行管理。”付于武認為，“要照顧到民生的需要，旺盛的市場需求是來自廣大農民群體，他們希望享受電動車帶來的便利性，還希望享受其價格的便宜，要滿足這兩點，過高的性能配置是不可能實現的，但在中國存在巨大的區域差異性，比如北上廣等特大型城市能讓這種低配置的低速電動車大行其道嗎？顯然不是。”

　　“但在廣大的農村地區確實已經勢不可當，幾乎每家至少擁有一輛低速電動車。”付于武説，“因此，讓北上廣這樣的特大型城市與農村同用一個管理辦法是目前最大的問題，因此，新建立一個管理體系來解決目前存在的巨大差異化問題是非常困難的。

　　對於低速電動汽車進展情況，目前汽車業主管部門如工信部、科技部、發改委、環保部、公安部均已收到“百人會”對於低速電動汽車“轉正”的文案申請，但最終還需要各部委進行本部門單獨調研後才能進行部委之間協商，只有各方意見統一後，方能由公安部對《機動車運作安全技術條件》進行內容修改和實施。

　　據吳衛透露，歐美及日本對於L6e、L7e涉及的輕型、重型四輪摩托車或場內車持包容態度，但該車型在路面上很少見，並不是汽車工業主流，以沙灘摩托車居多，多用於娛樂，且那樣的車也不能上主幹道行駛。

　　“國家的法律不是為某個利益群體或某個地方政府制定的，其具有普遍性。低速電動車如果不改變‘低質、散亂’現狀，採用‘農村包圍城市’的手段很難逼迫國家在法律制定方面讓步。”吳衛在採訪結束時強調，“給低速電動車鬆綁，主管部門到底是開拓者，還是歷史罪人，我希望歷史能夠作一客觀評測。”

　　記者認為，目前各部委之間對低速電動車的管理仍存在不同意見，目前來看，工信部、科技部對於低速電動汽車發展持積極態度，而公安部、發改委則略顯謹慎，如果順利，短則兩年便會出現政策鬆動跡象；倘若溝通環節一旦出現問題，低速電動汽車將重新調研和論證，這就意味著“轉正”一事將變得遙遙無期。

　　“股市有風險、入市需謹慎”常常出現在股票市場，面對紅火市場與搖擺不定的政策，低速電動汽車從業者進一步處於迷茫之中。

　　陰陽政策

　　一半是火焰，一半是海水。

　　放棄還是堅守？

　　這是此次調研行為中，企業負責人經常捫心自問的一句話。面對龐大的農村市場，上述聯盟內的9家企業多處於“堅守”狀態。與此同時，傳統車企卻因為擁有乘用車生産資質和全國統一的4S店銷售網店而“大放異彩”。

　　2014年9月4日，力帆推出低速電動車320E，該車基於力帆320轎車打造，售價4.38萬元，使用鉛酸電池，最高時速67km/h。

　　奇瑞以QQ為原型的低速電動eQ則在市場上銷售多年，享受國家補貼後售價僅為5.98萬元；曾經盛極一時的眾泰知豆，補貼後總價在5萬元以下。

　　可以説，包括江鈴、東風、眾泰、吉利等主流自主品牌都已經投資低速電動車，憑藉先天優勢，這些廠家生産的低速電動車不僅能拿到補貼，而且還能上牌。

　　不過值得注意的是，記者從業內人士處獲悉，奇瑞eQ在山東省境內銷售近12000輛，而消費者要求上牌車輛數目僅有2輛。

　　記者認為，翻開發達國家商業發展史，我們可以發現，企業崛起的根本是技術創新和管理體制進步，從市場上看，低速電動汽車確實有一定的市場需求，但從消費升級的長遠角度來看，低速電動汽車較低的市場價格阻礙了行業技術升級，而整車廠“堂而皇之”地低價入市，“裙帶式”行業管理盛行看似身份合法，實則限制了行業進步和發展。而行業政策的缺失，更加增強了行業混論發展的不確定性，側面助長了作坊式低速電動車惡性發展。 本報綜合消息