□ 本報記者 王 輝

　　産銷突破30萬輛，成為全球最大的新能源汽車市場，電動汽車的全球佔比超過30%；純電動乘用車研發跟上國際步伐，最高車速超過140公里/小時，續駛里程超過200公里。2015年，中國新能源汽車交出了滿意的答卷。

　　喜人的成績面前，業內人思考更多的是怎樣著力創新驅動、加快轉型發展？

　　1月23日，2016中國電動車百人會論壇在京舉行，新能源汽車主管部門的領導、汽車製造及研發企業齊聚一堂，共同探討未來中國新能源汽車的發展走向。

　　論壇上，品質、標準、檢測提及頻率最高。全國政協副主席、科學技術部部長萬鋼在演講中特別強調，品質是産業轉型關鍵，品質建設標準為先。財政部部長樓繼偉也表示，目前新能源汽車産品的監測、牌照申請、運作維護等環節的法律法規嚴重滯後，産品標準不一，各自為政，需要儘快的給予改進。在談及新能源汽車的推廣所存在的問題時，工業和資訊化部副部長辛國斌直言不諱地指出，産品品質有待進一步提升，整車共性技術開發能力還不強。新能源汽車的推廣應用仍主要依靠政府政策拉動，成熟的、完全競爭的市場格局尚未形成。

　　對於未來要如何創造更好的産業環境時，萬鋼特別強調，品質是産業轉型關鍵。他説，品質關乎到顧客信任，關乎到産業的發展，品質建設標準為先，標準體系要儘快建立起來，與標準體系相適應的檢測體系也應該更加普及。同時，品質是生産出來的，每一個企業都要更加關注自己的産業品質，要把自己的産品品質作為發展的生命線。

　　據萬鋼介紹，目前我國電動汽車標準體系在逐漸完善過程中，整車、關鍵零部件、介面和設施以及充電設施、充電樁建設形成了有效的連接，現行的有效標準達到了87項，同時，正在審查待批的標準還有5項，在整個標準體系下，還有44項細分的標準正在研發的過程當中。專家們形成了一套標準的研發體系，近兩到三年中能夠完成第一輪的所有標準設計。他希望標準能夠不斷更新，不斷提升整個新能源汽車標準體系。

　　萬鋼説，目前各國都在不斷地加嚴整車油耗的法規標準。歐洲、美國、日本都設定了面向2030年的目標，分別以每年4.4%、4.5%、3.9%的進展嚴格油耗排放的法規，倒逼汽車降低能耗，減少二氧化碳的排放。按照中國汽車産業發展的規劃要求，到2020年要實現新能源汽車5L以下的排放標準，即需要以每年5.5%的速度來降低總體排放，壓力十分大。

　　在降低能耗、降低碳排放的同時，各國又提高了污染物排放物的標準，美國、歐洲、日本都在逐步的加嚴排放限值，顯著降低了氮氧化合物，CO、CH等主要污染物排放指標以及顆粒物、非甲烷烴、有機氣體的排放。新的標準越來越嚴格，對於汽車的排放，發動機的排放提出了更加高的要求。

　　汽車檢測越來越受到高度重視。在迴圈工況檢測上，從過去的準靜態化向高度的動態化發展，中國目前是採用的美國動態化的標準，歐洲的排放標準是從靜態化、準靜態化向高速動態化發展，日本從過去1015的模式向新的發展模式轉變，在測試迴圈中，從12個加速、12個減速提高到26個加速、26個減速，包括停車、怠速熄火。他説，動態化的趨勢更加符合了道路的實際運作，新的整車測試的迴圈工況瞬態化，加減速梯度頻率高、振幅大、工況時間長。對於新能源汽車使用電機驅動、怠速停機，制動能量回收，具有節能減排減碳先天優勢，瞬態工況下的優勢更加明顯。

　　記者了解到，為了應對這些新的要求，各國、各大汽車企業都想出自己的辦法，多動力插電式已經變成一種發展的趨勢，Prius Plug-in採用了5.2千瓦時，提高了蓄電量，使純電續駛里程超過20公里，綜合油耗低於2.6L。比亞迪的“秦”，汽車檢測中心對它的檢測，採用電池容量13千瓦時，使純電續駛里程保持70公里，綜合工況降低到1.6L以下。上汽的榮威也達到了綜合工況里程2.3L/100公里。

　　萬鋼特別指出，下一步要加快研究動力電池的回收和再利用，加強對於退役電池的品質、性能鑒別、分級等測試評價技術和標準方面的研究，要制定相關標準，推動梯次利用。充分發揮現有線上檢測監控系統作用，加快建立電池回收體系，構建動力電池回收體系産業鏈。同時，應該儘快出臺車用動力電池回收利用政策和法律法規，明確責任主體，建立監督監管制度。

　　樓繼偉表示，中央財政將進一步支援完善制度、標準等軟環境。加大對新能源汽車産品檢測、車輛和基礎設施標準的修訂等工作的支援力度，加快完善新能源汽車政策和制度環境。