□ 本報記者 何 可

　　與車主耐心賽跑，與行駛安全賽跑。

　　看似簡單，早該一錘定音的“斷軸”故障調查報告，卻經歷了一年多時間才得以和消費者見面。從去年8月14日質檢總局啟動缺陷調查以來，負責該項調查的質檢總局缺陷産品管理中心做了大量繁雜而又不為人知的工作：

　　組織專家及缺陷調查工程師先後赴深圳、常州、蘇州、南京、無錫等11個地區開展現場勘查13次。

　　組織專家和生産者進行了21次技術交流，與生産者正式往來郵件965封。

　　對3萬名已實施召回的車主進行了抽樣回訪。

　　收集分析故障案例494例。

　　實施47項143次缺陷工程分析試驗。

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　　由於後軸縱臂是關乎行車安全的重要部件，所以一汽-大眾新速騰後軸縱臂斷裂問題的調查涉及車輛使用情況、故障資訊核實、材料分析、懸架受力及失效分析等多個方面，需開展大量的缺陷工程試驗和分析論證。

　　過去一年多時間裏，中國品質報記者曾多次到訪質檢總局缺陷産品管理中心，從試驗人員經常佈滿血絲的眼睛裏，可以看出這項試驗任務的“艱苦”。依託國內尚處在世界低端水準的汽車技術，去印證一個跨國大企業成熟車型的各項指標。難度之大，並不是最終的3條結論所能完全反映出來的。

　　“試驗大部分都是非標試驗，國內沒有先例，技術難度大，試驗週期長。”9月11日，質檢總局缺陷産品管理中心副主任王琰在接受中國品質報記者專訪時表示，為深入推進缺陷調查工作，質檢總局缺陷産品管理中心成立了由相關領域權威專家組成的缺陷工程分析專家組，下設缺陷原因分析試驗、召回效果評估、缺陷技術分析3個工作組，進行了包括探傷與材料失效分析、後軸結構強度分析、整車後軸碰撞試驗、後軸臺架試驗、後軸縱臂斷裂瞬間車輛行駛穩定性試驗在內的大量缺陷工程分析試驗。

　　9月11日，在質檢總局發佈了新速騰後軸縱臂斷裂問題調查報告發佈之後，新速騰斷軸事件終於有了新進展。

　　作為汽車業的後起國家，中國汽車行業的技術仍處於低端水準。正因為如此，相對於以往跨國企業在實施産品召回時“選擇性忽略”中國市場，抑或是“差別待遇”，這次一汽-大眾在全球範圍內實施的召回具有特殊意義，不僅始於中國，更表現出了對中國市場的“格外重視”。個中緣由，除了史上最大規模的車主維權，質檢總局啟動缺陷調查無疑起到了重要的推動作用。

　　2014年8月14日，質檢總局發佈公告稱“將對新速騰後軸縱臂斷裂問題的缺陷進行調查”。

　　2014年10月15日，受質檢總局缺陷調查影響，一汽-大眾和大眾汽車（中國）銷售有限公司向質檢總局備案了召回計劃，提出的召回措施是在後軸縱臂上安裝金屬襯板。

　　2014年10月17日，大眾公司在中國實施新速騰和甲殼蟲汽車召回後，陸續在美國、德國、澳大利亞、英國等國家宣佈對裝配耦合桿式後軸的大眾公司同類車型實施召回，召回措施與中國市場一致。

　　2014年10月25日，一汽-大眾汽車有限公司和大眾汽車（中國）銷售有限公司宣佈在中國為新速騰和甲殼蟲汽車上裝配的耦合桿式後懸架提供10年保障。這一政策僅提供給中國車主。

　　2015年9月11日，質檢總局發佈新速騰後軸縱臂斷裂問題調查報告，中國成為全球首個拿出該事件調查結果的國家。

　　2015年9月11日當晚，大眾公司連夜給出回應，表示“尊重和接受質檢總局的調查”，同時發佈了4項措施，並史無前例地提出可以“原價置換同價值車輛”。

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　　這份嚴謹的實驗報告著實來之不易。

　　據王琰介紹，汽車缺陷調查工作一般都會經歷缺陷資訊收集、案例分析、現場勘查、專家會商、缺陷工程試驗、技術評估等多個階段，按工作程式逐步開展，國內外均是如此，而調查週期的長短往往取決於具體問題的複雜程度和客觀條件。此次調查時間歷時一年有餘，因其具有自身的獨特性。

　　一是缺陷調查的技術性強。“斷軸”故障看起來似乎很簡單，但要形成客觀、科學的缺陷調查結果，同時又要評估生産者的召回措施有效性，技術性強，調查難度大。懸架部件斷裂原因分析涉及到汽車底盤的結構設計、製造工藝、整車和零部件試驗、材料以及失效分析等多個領域，技術複雜度非常高。

　　二是缺陷調查的工作量大。新速騰後軸縱臂斷裂問題缺陷調查期間，質檢總局缺陷産品管理中心共整理分析投訴資訊4468例，通過短信方式對3萬名已實施召回的車主進行了抽樣回訪，開展了47項143次缺陷工程分析試驗，且上述大部分試驗都是非標試驗，方案設計和評估、工裝設計和加工、試驗準備、試驗實施、試驗結果分析等內容都需要時間，而且為保證科學性，每項試驗都需要重復多次，工作量很大。

　　最終的調查結果顯示，裝配耦合桿式後軸的新速騰汽車存在縱臂斷裂導致的安全隱患，構成缺陷。同時，通過對加裝襯板這項召回措施有效性的評估，得出的結論是：加裝襯板的召回措施提高了後軸縱臂的抗變形能力，降低了縱臂變形的可能性。

　　王琰告訴中國品質報記者，截至2015年8月31日，缺陷産品管理中心共收集到34例加裝襯板後發生縱臂變形的案例，其中28例變形與車輛事故相關，且為嚴重碰撞。其餘6例也發生過碰撞事故，但由於案例事故資訊不全，無法確認其與變形的相關性。發生斷裂的3個案例均是車輛在嚴重碰撞後未進行及時維修或未到一汽-大眾經銷商處進行檢測，致使縱臂變形情況未能及時發現和處理，進而最終引發斷裂。

　　不過，如果後軸縱臂受到較大衝擊力，縱臂和襯板仍會同時變形，如果不及時檢查和維修，仍存在後軸縱臂本體斷裂之後未能及時發現，襯板又斷裂將導致車輛存在失控風險。缺陷産品管理中心建議廣大車主在車身後部、側後部、後軸、後輪受到撞擊或刮蹭後，無論外觀損壞是否嚴重，都應第一時間到一汽-大眾經銷商處對車輛進行檢查以確保安全。

　　“汽車是由汽車生産者設計、製造的，他們最了解産品。”王琰説，根據《缺陷汽車産品召回管理條例》（以下簡稱《條例》），生産企業是缺陷汽車産品召回的責任主體，應當承擔召回計劃的制定、備案、資訊發佈和車主通知的主體責任，應當對召回計劃的相關內容，包括缺陷原因判斷、召回範圍準確性和召回措施有效性等負責。

　　同時，《條例》規定質檢總局作為汽車召回工作的監管部門，負有收集缺陷資訊、組織缺陷調查、開展召回過程監督和效果評估的職責。從此次公佈的調查結果來看，在歷時1年的調查工作期間，質檢總局組織缺陷産品管理中心成立了專門的技術調查組，收集和分析了大量消費者投訴資訊，開展了多次車主回訪和現場勘察，分析了大量實際故障案例，實施了一系列缺陷工程分析試驗，最終形成調查結論，依法履行了《條例》規定的各項職責。

　　連結

　　近兩年平均兩天實施一次汽車召回活動

　　受缺陷調查影響的召回數量佔總量的44%

　　本報訊 （記者何 可）從質檢總局獲悉，我國自2004年開始實施汽車召回制度以來，至今已有10多年。截至2015年8月31日，我國共實施汽車召回1011次，涉及車輛2442.7萬輛。其中，在質檢總局缺陷調查影響下實施召回的數量佔全部召回數量的44%。特別是2013年、2014年連續兩年召回數量均突破500萬輛，受總局調查影響召回的佔比超過60%。2015年至今，已實施召回超過463.7萬輛。

　　從近兩年情況來看，我國平均每兩天就會實施一次召回活動。實施召回的企業既包括各大國際知名汽車製造商，也包括近年來發展迅速的國內自主品牌製造商，同時還有部分客車、校車和貨車製造商，召回的汽車産品覆蓋了大部分主流品牌和車型。如今，用召回的方式處置後市場産品品質安全問題已成為汽車生産企業的通行做法，召回已經從10年前的新鮮事物逐漸發展為汽車行業的常態化活動。

　　對召回活動的監督是政府加強事中事後監管工作的重要體現，質檢總局作為汽車召回的監管部門，近年來在監督汽車生産企業履行召回義務方面開展了大量工作。通過收集消費者投訴資訊、監測輿論動態和國外召回事件、開展缺陷調查和召回效果評估等工作，發現並督促相關汽車生産企業實施召回。調查工作促使大量産品品質安全問題得到有效處置，扭轉了部分汽車生産企業對主體責任認識不清和處理不當的問題，消除了曾經的“差別待遇”，促進了我國汽車行業品質安全水準和品牌競爭力的整體提升，切實保障了廣大消費者和道路交通參與者的人身財産安全。