中國網財經10月24日訊（記者 孫業文）隨著中國城市化進程的不斷加速，中國城市人口規模呈現爆髮式增長，人口增加推動城市經濟發展的同時，也給城市的交通帶來巨大的壓力。為了加大城市交通的運輸能力，各個城市加大對軌道交通的投資力度，中國的城市軌道交通發展駛入“快車道”。北京交通大學城市交通研究所所長邵春福教授接受中國網採訪時表示，中國的軌道交通建設已經是“世界速度”。

　　邵春福教授認為，中國的城市軌道交通起步晚首先還是離不開國情二字，新中國建立初期中國的工業底子很薄，精力又沒有放在經濟建設上，新中國的第一條地鐵北京地鐵一號線1969年完工，再到第二條建設時週期拉得太長，直到1984年北京才有了地鐵二號線。準確的講直到2000年後，我的城市軌道交通系統開始快速成長，與西方的城市發展歷史不同，中國的城市規劃交通建設普通滯後於城市建設，這也給城市軌道交通發展帶來不小的問題。

　　中國的城市軌道交通發展需要一個“沉澱”的過程，但現在整個社會都過於盲目追求速度，領導幹部幹事急，老百姓出行急，整個社會都急就容易出問題了。從2002年起中國地鐵的修建里程突飛猛進，截至2010年，中國有近30個城市都在著手軌道交通的建設、規劃，涉及地鐵線路項目有110多條。從每年地鐵修建的路程上看，這已經是世界速度了。

　　在這種情況下還説它太少密度不夠，密度不夠，它這是這是一種天然的情況，它是一個自然的這麼一個短版，再快了它沒法做成功。軌道交通是解決城市交通的根本出路，目前各個大城市都在拼命的做項工作。但是它由於基礎薄，你想讓它一下子修幾千公里那是不可能完成的事情，修建軌道交通也需要按規律辦事。

　　城市的軌道交通系統是一個複雜工程需要提前規劃佈局，做事情要像孔子曾經説過的那樣“預則立不預則廢”，這個預就是你要提前，得要預測好要規劃好。軌道交通是一個綜合概念，是由幾種交通方式組合而成的，應該是多種交通方式並存的。

　　城市發展軌道交通如何做到因地制宜，邵春福認為最有效的劃分標準便是客流量。一個小時裏單向的運輸能力能達到差不多5萬，到這個程度上，那麼這就稱作是這個這個地鐵的這種這種方式，也就説，要運量非常充足的這種情況之下，那你才能建建這種大運量的城市軌道交通。

　　如果達不到這個標準修建地鐵就是一種運力浪費，除了地鐵這種大運量軌道交通，還有中運量類似于咱的城鐵，它的運輸能力這一個小時差不多運到3萬人，那剩下當然是小運量類似于這個路面電車呀，一小時的運量能達到15000，三個類別到底適合什麼樣的地區不能一概而論，一般來説大城市，中等城市的城市中心區要修地鐵，中等城市它稍微靠點邊緣，大城市的也是靠邊緣的地方，那就應該修中運量的這種軌道交通方式。大城市的邊緣或者是衛星城內部就修這種這個這個小運量的城市軌道交通。

　　邵春福教授認為，未來中國城市軌道交通發展的前景廣闊，但是由於軌道交通發展的基礎薄，你想讓它一下子修幾千公里那是不可能的一個事情，心急吃不了熱豆腐，中國的軌道交通發展也不能過分追求速度而忽視了品質與規劃。