“何止是春天，新能源汽車市場正在迎來火熱的夏天。”比亞迪股份有限公司董事局主席兼總裁王傳福日前在2014汽車産業發展(泰達)論壇(以下簡稱天津論壇)上表示，判斷市場向好的重要標誌正是私家車新能源化。

　　《節能與新能源汽車産業發展規劃(2012~2020)》指出，到2015年實現50萬輛新能源汽車推廣目標，2020年實現200萬輛生産能力目標。

　　中國汽車技術研究中心副主任、全國汽車標準化技術委員會電動汽車分技術委員會主任委員吳志新向記者表示，在新能源汽車業內，“中國標準”已經處於全球領先地位。

　　預期新能源車産銷量增長3倍

　　無論在政策還是在規模上，業內均把2014年稱為新能源汽車市場化“元年”。在此次天津論壇上，全國政協副主席、科技部部長萬鋼再次強調了將新能源汽車作為國家戰略，持續推進的決心和方向。

　　在銷量方面，根據中國汽車工業協會的統計，今年上半年我國新能源汽車産銷均超過2萬輛，同比增長超兩倍。根據國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目專家組組長歐陽明高預測，今年全年我國新能源汽車産銷將同比增長300%。

　　據悉，我國制定的標準中，新能源汽車包含電動汽車和插電式混合動力車型，比亞迪將插電式混合動力車稱為雙模電動汽車。

　　目前新能源汽車的銷售中，電動汽車佔比接近60%，但這一情況或將難以長期持續。王傳福預計，未來雙模電動汽車將是私人新能源車市場推廣的首選，因為目前制約新能源汽車普及的最重要障礙來自 “里程焦慮”，而雙模車能有效解決這一問題。

　　王傳福向記者介紹，比亞迪瞄準私人市場的雙模電動汽車秦，上市以來累計銷售近8000輛。比亞迪正在調配生産線滿足秦的生産需求，預期明年秦的月銷量可達3000輛。今年年底，比亞迪雙模SUV車型唐即將上市。

　　除了里程焦慮，北京新能源汽車股份有限公司總經理鄭剛表示，“服務焦慮”是制約私人新能源汽車市場發展的另一因素。他以北汽新能源為例，在已出售的3000余輛新能源汽車中，已經投入使用的僅400多輛，使用率不足15%，究其原因是充電設施與新能源汽車的普及速度不匹配。

　　對此，普天新能源有限責任公司副總經理傅毅分析認為，困擾充電樁推廣主要有三方面因素，一是行業監管系統不完備，二是企業投資回報週期長，三是新能源汽車規模量級太小。

　　過去，政府對於充電樁建設行業身份歸屬並不清晰，將充電樁企業歸入電力銷售範圍監管，且必須持有國家特許牌照，導致除國家電網之外的其他企業難以進入。現在，國家對行業身份進行了清晰界定，歸類為充電設施服務行業，社會資本進入行業不再涉及持牌與資質的問題。傅毅透露，有關部門正在醞釀建立包括行業標準在內的規範監管體系，預計2015年上半年就會出臺正式文件。

　　在天津論壇上，歐陽明高指出，在“十二五”規劃中確立了純電驅動的技術轉型戰略，明年將進入第三個階段。現階段的目標是新能源汽車規模達到國內汽車市場總銷量的1%左右，這也意味著新能源汽車的年産銷規模達到20萬輛以上後，市場將進入快速成長期。目前正在制定的“十三五”規劃，將新能源汽車的市場化推進提上日程。

　　中國佈局“標準戰”

　　在明確新能源汽車作為我國國家戰略之後，新能源汽車的全方位全球競爭開始展開。其中，重點是在新能源領域確立“標準先行”的戰略。

　　據悉，目前工信部已經頒布的全産業鏈標準已經有75項，不久後，正在修訂中的77項標準也將發佈。

　　吳志新向記者表示，在新能源汽車全球比拼已經展開的背景下，搶佔標準“制高點”尤為重要。

　　“中國現在是最大的傳統車市場，不久後也會成為最大的新能源汽車市場。”工信部相關負責人表示，我國電動汽車標準或與國際同步，或遠超國際水準，或填補國際空白。其中，很多國家都已經在自己的空白領域引用中國標準，這大大提高了中國電動汽車産業在國際競爭中的話語權。

　　據悉，在工信部已經發佈的75項標準中，不僅包括電動汽車，還涵蓋了通用的基礎性標準、整車標準，包括電池、電極、驅動系統、電控等關鍵零部件的標準；也涵蓋了充電基礎設施，包括充電站、充電插頭、充電插座以及通訊協議等的標準。

　　“在‘十二五’期間，我國確立了純電驅動的技術轉型戰略。”歐陽明高向記者表示，正在制定的“十三五”規劃中，新能源汽車將在技術、標準、市場規模等方面，進一步加速推進。