眼下，一場針對汽車行業反壟斷的調查正如火如荼地展開，豪華車品牌價格紛紛跳水，跌聲一片。儘管此次國家對汽車行業反壟斷調查力度空前，但最終成效幾何？目前大多數觀點仍持審慎態度。

　　長期以來，一些豪華車確實存在暴利，在中國市場的售價，較之國外市場明顯偏高，甚至有些車型高達數倍之多。隨著反壟斷調查的深入，8月13日，湖北省物價局將首批罰單發給了武漢市場的四家寶馬汽車經銷4S店。這四家企業因協商統一收取PDI檢測費的行為構成價格壟斷協議，共被處以162萬元的罰款。此外，還有媒體報道稱，一汽-大眾奧迪及湖北奧迪經銷商涉嫌反壟斷的罰單金額也已初步確定。其中，針對廠家一汽-大眾奧迪的罰金或將達到18億元，湖北11家經銷商的罰款金額從600萬元到4000多萬元不等。

　　而另一面，面對史上最強的“反壟斷”風暴，豪華車廠商紛紛主動降價，在某種程度上是一種“主動認錯”的誠意表態，但值得注意的是，雖然表面上降了“天價”，但不少廠商仍否認壟斷的存在，將降價理由歸於“讓利消費者”。足見此類降價仍屬淺嘗輒止，“做姿態”用途大於實際意義。特別應該警惕的是，以後時機一到，又可能在供不應求之時通過“加價”的手段彌補回去，使轟轟烈烈的“反壟斷”走過場。

　　由此可見，無論降價還是罰款，都不是解決汽車行業價格壟斷的根本方法。“反壟斷”不能只“治標”不“治本”。汽車業涉嫌縱向壟斷，不是降價或罰款能夠解決的，根本方法是從源頭上杜絕暴利渠道，剷除孳生壟斷行為的土壤，較之廠商細枝末節的動作更值得期待。

　　從制度層面而言，2005年4月我國開始實施《汽車品牌銷售管理實施辦法》，被視為形成汽車行業壟斷現狀的法規根源。由於規定了單一汽車品牌獨家授權，由整車廠指定總經銷商，本質上即為壟斷授權。據此，整車銷售渠道、OEM汽車零配件流通渠道全被主機廠合法的悉數掌控，導致汽車製造商一家獨大、一手遮天，汽車及零配件價格層層加碼，消費者成為待宰羔羊。

　　放眼美國等成熟市場，沒有加價銷售、沒有畸形的零整比，但汽車産業依然健康有序，這源於消費理念的成熟和對壟斷的嚴厲打擊，尤其得益於法律體系的保駕護航。今年6月，因存在壟斷行為，美國司法部對30多家汽車零部件廠開出了23億美元的鉅額罰金。他山之石，可以攻玉。對汽車零部件壟斷嚴加監督以保持本土汽車零部件、整車行業競爭力以及消費者權益的國際經驗值得借鑒。

　　中國若要徹底改變汽車行業壟斷局面，亟待調整、完善相關法律法規體系，形成充分的市場競爭。“解決車企壟斷的源頭在於調整政策，促進正常競爭和取消單一渠道，讓消費者有更多的選擇機會。”汽車行業資深分析師賈新光建議，讓經銷商成為市場獨立經營的主體，由經銷商來制定售後服務體系的價格，讓經銷商之間形成充分的市場競爭，逐漸打破現在由主機廠掌控價格的局面。

　　可喜的是，日前工商總局宣佈將停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案，這是一個明確的信號，説明國家已開始著手醞釀完善相關法律法規體系，從源頭上解決汽車業縱向壟斷問題。相信中國汽車市場即將迎來一次真正的反壟斷洗禮，甚至是洗牌。在新的價格體系與市場競爭規則的框架下，中國汽車市場的競爭格局或將重新改寫。