全球航運業的復蘇曙光在東方點亮。

　　近年來，波羅的海航運指數(BDI)從烈火烹油時的一萬多點，最多跌至五百多點，全球航運哀鴻遍野，港口貿易一片蕭條。

　　然而，舉世皆默、萬馬齊喑之時，恰有星星之火，東方燎原。

　　在全球經濟持續疲軟、國際貿易增長乏力的大背景下，中國提出的“一帶一路”戰略，不僅激活中國及沿線國家港口貿易，也確立全球航運重心東移的必然趨勢。

　　今年4月以來，上海證券報“一帶一路”調研報道組歷時四月有餘，走訪北海、欽州、廣州、深圳、珠海、廈門、泉州、福州、寧波、上海、天津等十余個國內港口，用雙足丈量中國航運港口業的發展實跡，感受中國航運港口業的復興脈搏。

　　在廣州，記者看到 中遠航運 轉型特殊裝備航運的發展速度;在北海、欽州，記者看到北部灣港打造沿線國家港口聯合建設新模式;在寧波，記者看到獨特港口經濟圈鋪就新的“ 寧波港 速度”……

　　重心東移:各地爭建國際航運中心

　　在寧波市北侖區的寧波港三期碼頭，一輛輛貨車絡繹不絕，等候著漂洋過海的集裝箱貨物從這裡裝卸離岸。隔海遠眺，金塘島、梅山島等島嶼的輪廓清晰可見，一座座橋梁飛架兩岸。

　　這是記者走在寧波港碼頭，捕捉到的一個普通鏡頭。

　　如果將鏡頭切換到全球港口的版圖上，寧波港也佔據著舉足輕重的位置。2014年，寧波港貨物吞吐量突破5.26億噸，居中國大陸港口第三位、世界港口第四位;寧波港集裝箱吞吐量完成1870萬標準箱，同比增長11.5%，箱量增幅列大陸沿海主要港口首位，箱量排名中國大陸港口第三位，並首次超越釜山港，進入世界港口前5強。

　　寧波港成為中國推動“一帶一路”戰略下港口發展的標誌案例，更是國際航運重心東移的微觀縮影。

　　“近一年來，集裝箱、幹散貨和液體散貨三大航運板塊的情況，均表現出世界航運重心東移的趨勢。”航運經紀和諮詢機構德魯裏中國區董事總經理劉倩文對記者説。

　　隨著“一帶一路”建設加速，劉倩文的觀點，越來越成為國際航運業共識。

　　日前，國家金融資訊中心指數研究院聯合波羅的海交易所在滬發佈的“新華·波羅的海國際航運中心發展指數報告”，其中顯示全球十大國際航運中心亞太佔六席，世界航運重心東移趨勢明顯。

　　根據報告，排在全球前十位的國際航運中心城市依次為:新加坡、倫敦、香港、鹿特丹、漢堡、迪拜、上海、東京、紐約、釜山。

　　國家金融資訊中心指數研究院有關專家介紹説，從樣本城市分佈情況也可以看出國際航運中心在向亞太地區轉移。據統計，在46個樣本城市中，亞洲、歐洲和美洲分別佔比39%、26%和21%。

　　“集裝箱方面，儘管近幾年全球製造業部分産能有向東南亞轉移的趨勢，但中國製造業大國的地位不會改變，這帶動了集裝箱運輸的快速發展;幹散貨方面，主要貨種為鐵礦石，在基礎設施建設和城鎮化進程加速等因素的帶動下，中國鐵礦石進口量佔到全球近70%。從這個角度講，中國是世界航運重心東移的主導力量。而從液體散貨方面看，亞洲國家對石化能源的需求是剛性穩定的，日本和中國的能源需求會在全球需求中佔有越來越重要的地位。”劉倩文説。

　　航運重心東移的背景下，中國沿海各大良港都在加緊建設，創新發展模式，爭取成為新的國際航運中心。

　　如寧波港，當地政府推出《寧波參與“一帶一路”行動綱要》，明確了國際港口聯盟(又稱“絲路港口合作服務組織”)、對外經貿合作、跨境電子商務、友城人文交流四大戰略重點。

　　寧波市市長盧子躍在接受採訪時表示，國家的“一帶一路”戰略、長江經濟帶戰略和京津冀協同發展戰略都和寧波息息相關，緊密相連。寧波市首先要融入這三大戰略，在融入的基礎上再把國家戰略在寧波落到實處，而實踐的平臺就是建設港口經濟圈。

　　“寧波建設港口經濟圈的內容和重點主要就是提升國際化，包括國際貿易、國際金融、國際文化和國際教育四個方面的內容。”盧子躍説。

　　在廣州，記者走在廣州港旗下南沙港區集裝箱碼頭，年輕而皮膚黝黑的施工總監小李告訴我們，三期工程即將完工，明年四期工程進入建設階段，未來南沙集裝箱處理能力將超過2000萬標準箱。南沙港區還計劃啟動一個“超級幹線”項目，預計建成後每年可增加30億美元貿易額。

　　這是廣州建設國際航運中心的一個側面。記者了解到，廣州正抓住“一帶一路”和自貿區兩大機遇，加速建設國際航運中心和物流中心、金融中心。

　　在上海，6月23日，上海市交通委已發佈《上海市推進上海國際航運中心建設條例(草案)》，以貫徹實施建設上海國際航運中心的國家戰略，對接“一帶一路”建設。上海還將鼓勵境內外各種社會資本參與上海國際航運中心建設;支援企業、機構等組織建立航運基金，為航運業的持續發展提供投融資服務。

　　業績復蘇:中國航企獨到“生意經”

　　皮膚白皙、面色紅潤的高級船長老吳如果不主動介紹他的職業生涯，別人很難想像他曾在大海中航行了16年。

　　在新的歷史機遇下，這位中遠航運的高級船長和其他船長同事們告別了早期服裝、食品等低端貨物運輸，迎來了全新的征程。

　　這些年來，中遠航運“打造綜合競爭力最強的特種船運輸公司，成為大型工程項目設備運輸的領導者”是老吳和他同事們擔負的新使命。

　　這背後，隱含著一個更大的發展邏輯:中國航運業能否重繪世界版圖，至少需要兩個支點，一是國際良港的建設，二是本土航企的強大。

　　本土航企目前境況如何?從業績上看，今年以來，中國航運上市公司的業績，領先全球同業復蘇;隨著半年報的逐步披露，二季度加速向好的態度愈發明確，成為全球航運業一道亮麗風景線。

　　記者統計，截至7月30日，A股13家上市航運企業中，8家披露了2015年半年報業績預告或者快報，除 *ST鳳凰 略減外，其餘全部預喜，其中1家略增，3家扭虧，3家大增。

　　招商輪船 7月4日發佈業績預增公告，預計今年上半年凈利潤同比增長110%-130%，上年同期凈利潤為2.53億元。公司表示，業績增長的原因是今年油輪運輸市場持續景氣，公司年初完成油輪合資公司China VLCC的組建、收購和接收新造VLCC油輪，油輪有效運力大幅增加。

　　中遠航運的中期凈利更是同比大增33倍。公司半年度業績快報顯示，公司上半年實現營業總收入36.31億元，同比增長1.66%;實現歸屬於上市公司股東的凈利潤3.92億元，同比增長3325.59%。

　　此外， 海峽股份 預計上半年凈利潤約7084萬至8856萬元，同比增長20%至50%。 寧波海運 及 中海海盛 上半年將實現扭虧為盈。

　　寧波海運表示，扭虧主要是公司加強航運市場開拓力度，外貿運輸程租經營及內貿運輸收入有一定幅度的提高。中海海盛則出售可供出售金融資産 招商證券 股票獲得投資收益，加上公司積極組織貨源，提高運輸效率，努力降低因運價低位運作、新船折舊和財務費用高企帶來的不利影響，業績扭虧為盈。

　　從經營上看，中遠航運的轉型升級可謂標誌性案例。

　　記者在廣州實地採訪獲悉，中遠航運已擁有規模和綜合實力居世界前列的特種運輸船隊，經營管理多用途及重吊船、半潛船、汽車船、木材船和瀝青船等各類型船舶100多艘200多萬載重噸，在遠東至地中海、遠東至歐洲、遠東至波斯灣、遠東至美洲、遠東至非洲等航線上，形成了穩定可靠的班輪運輸優勢。

　　這家以特種船運輸為主營業務的航運公司，在中國企業走出去，特別是中國裝備走出去之時，迎來了巨大的歷史機遇。中遠航運被資本市場譽為“一帶一路”海上運輸的龍頭。

　　2014年是這家公司的“高鐵之年”，這一年該公司共攬取1178輛軌道機車運輸業務，同比增長3倍多。同時，該公司還鞏固風電行銷成效，跟蹤25個風電項目，共承運相關業務達80萬方。並全面加強了核電工程項目行銷，客戶涉及核電股份、中廣核、國家核電等。

　　提前加快業務調整與轉型，並緊緊抓住中國裝備製造業走出去的歷史機遇，是這家公司成功的關鍵。僅以該公司船隊結構調整為例，2007年至2015年4月，公司共新接入船舶34艘，退役船舶63艘。目前在建訂單18艘，其中包括半潛船、新型多用途船、重吊船及瀝青船。

　　船隊結構調整隨之帶來的是運力結構、客戶結構、貨源結構、甚至內部行銷機制及網路建設的轉型與升級。該公司高管坦言，一開始並沒想到過會遇到現在這麼大的歷史機遇，前期船隊結構一系列的調整是為了應對整個航運市場的變化。

　　“我們不是‘一帶一路’戰略的先行者，但卻是最緊密服務‘一帶一路’戰略的行動者。”中遠航運負責人説。

　　值得注意的是，這家公司正在從單純的海上運輸向工程項目全程物流和整體運輸方案提供者、海工貨物“運輸+安裝”服務和EPC總承包業務轉型。

　　任重道遠:戰略投入期競爭仍激烈

　　回溯歷史，世界各大航運中心的發展無不經歷三個層次:基礎航運、服務航運和智慧航運。這三方面的業務能力決定航運中心是生産型、服務型還是知識型。

　　經歷4個月的實地走訪，記者也發現，我國大部分港口還處在生産型向服務型的過渡階段，未來之路任重而道遠。

　　8月初，上海航運交易所正式對外試行其開發編制的“一帶一路”航運指數——“一帶一路”貨運貿易指數與“海上絲綢之路”運價指數。

　　具體看，“一帶一路”貨運貿易指數今年1月份處於100點的高位，2月份降至85點左右，于4月份爬升到95點以上，于5月份又跌回95點，6月份又接近100點，半年來沒能突破100點， 航交所人士對記者説，一季度大幅回落、二季度穩步回升，其中，6月份得益於我國與蒙俄的貿易額較年初上漲12%。

　　“一帶一路”貨運貿易指數中的“一帶”貨運量指數，一季度小幅回落，二季度穩步上行，得益於中歐班列貨運量增長迅猛;“一路”貨運量指數，今年上半年整體走勢波動調整，尤其是5月份進口散貨量整體回落，6月份有所回升，主要原因是上海出口集裝箱量穩中有升的拉動。

　　“海上絲綢之路”綜合運價指數的表現則明顯疲軟，從1月份至6月份，幾乎一路下滑，好在7月份呈現回升。

　　記者在 北海港 、 天津港 、寧波港等地調研時，當地負責人都對記者表示，“一帶一路”戰略仍處於投入期，未來競爭壓力仍巨大。“海上絲綢之路”既有合作夥伴也有競爭者，需要航運企業趨利避害，“新加坡港是航運業的老大，它的心態是不跟我們玩。南韓釜山港是我們競爭者;馬來西亞的港口建有巴西淡水河谷公司的鐵礦石轉机碼頭，它當然不希望40萬噸的鐵礦石船改靠我們港口。”

　　據此，記者了解到，國內數家龍頭航企負責人有意進言相關政府部門，對貿易、航運、金融統籌考慮。

　　國內港口攬入無水港的策略也就應運而生。寧波港，在內地數十城市設立了無水港區，實行海鐵聯運。沒有海港的西安，則設立國際港務區，與沿海多個港口和航運公司合作，發展港口經濟。“一帶”和“一路”戰略性地聯結在一起。

　　在遙遠的13世紀，義大利旅行家馬可波羅沿陸上絲綢之路來到東方，在遊記中記錄了中國泉州港的繁華:“亞歷山大或他港運載胡椒一船赴諸基督教國，乃至此刺桐港者，則有船舶百餘，往來如梭”。正是他對刺桐港也即泉州城的讚嘆，引發了哥倫布啟動尋找“光明之城”的遠航，從而帶來了世界地理大發現，開啟現代航運業發展之端。

　　今日，當記者從古刺桐港遺跡走向新的泉州港碼頭，走進中國的沿海港口，繁榮之氣象再度撲面而來。“一帶一路”戰略終將助力中國重繪世界航運版圖。