無論貿易是否在當前的經濟中擔當“主角兒”，港口業績仍然是洞悉市場變化的有效途徑。也正因為此，日前H股港口“龍頭”——青港國際（青島港的主要經營者）發佈的2015年業績，受到了各界特別關注。

　　2015年，青港國際實現營業收入73.69億元，同比增長6.7%；歸屬於公司擁有人應佔凈利潤19.05億元，同比增長20.2%；剔除轉讓合資公司股權收益後，歸屬於公司擁有人應佔凈利潤仍達17.9億元，同比增長12.9%。

　　“數據反映出的真實貿易情況，其實沒有坊間傳説的那麼糟糕。”接受《證券日報》記者採訪的青港國際總裁焦廣軍介紹，“在外貿進出口貨值下降的同時，進出口貨物的貨量總體仍在增長態勢。實際上，我們在進口糧食、進口原油、進口鋁礬土、進口紙漿、進口木材等方面，仍保持較高速度增長；此外，出口鋼材等仍在增加、進口鐵礦石仍在緩慢增長。而山東、河南等區域的加工製造業産業結構，仍支撐著集裝箱貨源生成和箱量的增長。”

　　同時，在《證券日報》記者看來，另一個可供佐證的理由則是：恰在經濟處於下行通道的2015年，青島港董家口新港區仍然擴建了糧食碼頭、件雜貨碼頭，還在前灣港區加快建設集裝箱自動化碼頭等。也正因為此，去年，青島港實現了貨物吞吐量同比增長5.6%（4.3億噸）。

　　傳統優勢猶存

　　當然，據記者粗略查詢，青島港去年吞吐量增長率大幅高於了港口業的平均值。且各司其職的獨立數據亦無法全面展示貿易乃至經濟的動向，比如，相對上述，另一組數據就顯得不太樂觀。在採訪中，焦廣軍向記者坦言，今年1月份-2月份，全國規模以上港口完成貨物吞吐量18.0338億噸，同比僅增長1%，較去年同期還放慢4.1個百分點。“國家去庫存、去産能等産業政策實施，港口礦、煤等大宗散貨市場將承受重壓。但除了經濟的影響外，我們也必須清醒的認識到，傳統碼頭裝卸服務盈利高位增長難以持續。”

　　如今，作為在全球都舉足輕重的港口，青島港的“天生稟賦＋後天努力”為其以往的快速發展奠定了基礎，甚至至今都令大多數同業者望其項背。

　　諸如，青島港在中國的港口業中擁有一個獨一無二的標簽：它曾是我國首個具備40萬噸大礦船靠泊條件的港口。據説，去年全年，一共有13艘40萬噸大礦船進入中國，其中就有11艘靠泊在了青島港。

　　而青島港的“天賦”則體現于，青島作為新亞歐大陸橋經濟走廊主要節點城市的區位優勢，以及經濟腹地比較發達的市場優勢。特別值得一提的是，隨著中韓自貿區政策的落地，關稅政策、通關便利化政策的出臺，青島港再度憑藉“天生稟賦＋後天努力”（中韓貿易最大口岸，擁有與南韓港口之間的集裝箱航線33條、每月130多班，航線數量、航班密度位居中國港口首位），搶下了一個發展的制高點。

　　似乎，迎合“中韓自貿區”早已是在青島港管理層心中落定的，用以應對經濟下行的順勢之棋。“除集裝箱物流以外，青島港還將尋求在幹散貨物流等領域的機會。如青島港可依託40萬噸礦石碼頭以配套混礦加工業務，建立面向東北亞的礦石物流分撥中心，為南韓鋼鐵行業降低物流成本。”焦廣軍脫口而出。

　　培育物流與金融

　　回到青港國際2015年業績報告中，去年，公司裝卸主業實現利潤貢獻率51.8%，同比下降了9.9個百分點；但與此同時，公司物流業務利潤貢獻率卻達到了31.2%，同比提高了5.1個百分點；金融業務利潤貢獻率則為6.6%，同比提高了3.8個百分點。其中，物流業務及金融服務的業績分別同比增長了34%和160.7%。

　　想必，這一可謂顯著的變化與青島港管理層的主動佈局密切相關，在當今，如此著手亦稱得上與時俱進。

　　日前，知名財經評論員葉檀在回答《證券日報》記者有關青島港2015年業績提問時曾強調，“去年我國第三産業對GDP貢獻率達到了66.4%。在過去的三十年裏，中國港口完成了從小到大的現代化過程，未來隨著消費的升級換代，港口與服務業和消費業的聯繫將更加重要”。

　　果然，焦廣軍向記者介紹，“去年，我們很重要的一項工作就是，統籌港內和社會資源，圍繞全物流鏈配置海運、公路疏運、海鐵聯運、船代、貨代、保稅、加工、倉儲、查驗等增值服務；此外，我們還擴大了財務公司業務範圍，設立運營融資租賃公司，著重發展了融資租賃、貿易融資、保險代理、質押監管等金融業態”。

　　青島港集團總裁成新農對物流極為看重，他在接受《證券日報》記者採訪時表示，青島港的“供給側改革”方向，是根據 “需求側”選擇的，這裡的“需求側”就是客戶。“大宗商品價格下跌，使得物流成本的佔比越來越高，這使得客戶對物流成本管控越來越看重。”成新農強調，“這也正是我們著力發展物流的原因所在”。

　　而作為頗具金融意識的另一表徵，青港國際在尋求融入資本市場上表現的十分積極。接受《證券日報》記者採訪時的青港國際資本市場辦公室主任史秀琴透露，“2016年底，青港國際存續滿三年時，公司將準備啟動A股計劃，實現A＋H上市”。

　　總之，成新農、焦廣軍、史秀琴以及青島港管理層正寄望于通過培育物流、金融等服務業，為青島港在“傳統碼頭裝卸服務盈利高位增長難以持續”的新時期，尋找新的業績支撐，而效果似乎已經顯現。

　　以國際化放大優勢

　　除了向服務業及消費業靠攏，另一受葉檀所推崇的方向是“國際化”。

　　在她看來，“當企業技術、品牌上升遇到瓶頸時，通常採取的辦法是國際化。而港口與很多正迫切‘走出去’的産業一樣，面臨國內的成本優勢逐漸喪失，只有放眼全球，才能找到性價比最優的地方”。在此基礎上，她甚至斷言，未來，港口業會通過對相關企業、其他港口的參股或者控股，相互深度介入。

　　可想而知，在培育物流、金融等服務業的同時，嘗到過傳統優勢“甜頭”的青島港，當然不會放過借“國際化”做大做強其傳統碼頭業務的機會。

　　對於傳統碼頭業務，成新農視其為青島港一切發展的根基。或許也正因為此，除了繼續提升吞吐能力外，《證券日報》記者還獲悉，青島港正力爭其自動化碼頭于2016年底達到試運作條件。據稱，該自動化碼頭規劃建設4個泊位，設計年吞吐量300萬TEU（國際標準箱單位）。建成後，將比傳統碼頭提升作業效率30%，節省操作人員70%。

　　在此基礎上，截至2015年底，青島港已與全球12個國家的16個港口締結友好港關係。其中，青港國際與中石油戰略合作，成功向緬甸皎漂港原油碼頭輸出技術和管理；聯手馬士基集團等合資運營義大利瓦多利古雷港；攜手合作夥伴探索投資運營東南亞、西非等海外碼頭和物流園區。

　　據介紹，由於青島港投資2600萬元開啟的混礦業務，為客戶提供了高附加值服務，以至於全球最大的鐵礦石供應商——淡水河谷將這種混礦稱為“董家口標準礦”。

　　而在上文提及的2015年11艘40萬噸大礦船靠泊青島港外，去年該港還靠泊30萬噸級及以上油船（VLCC船舶）172艘次，同比增加29艘次、增長20%。靠泊1.8萬標箱以上集裝箱大船85艘次。