集裝箱航線網路面臨重構

2016年07月04日23:31 國際商報 作者：王傑

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　　巴拿馬運河作為溝通太平洋和大西洋的航運要道，直接連接亞美海上貿易。據統計，目前全球通過巴拿馬運河完成的近5%貨運量中，88%是美國與亞洲地區的貿易貨物，而與中國有關的貿易貨物佔38%。有鋻於此，運河擴建工程必將深刻影響到全球航線網路佈局，尤其是亞美航線佈局。

　　回顧20世紀80年代，遠東和美東間集裝箱貨物的80%通過巴拿馬運河，其餘20%大多通過北美鐵路或公路轉運到美國東海岸；90年代以後，情況完全翻轉過來，通過運河只有20%，通過鐵路和公路則達到80%。造成這種運輸格局的重要原因，就是巴拿馬運河的通過限制，所謂“超巴拿馬型”的大型集裝箱船舶出現，並紛紛投入到美西航線，就説明瞭這一現象。

　　運河擴建以後，通航8000~12000TEU集裝箱船舶，單船規模效應凸顯，船公司運輸成本降低，吸引力增強，影響到全球集裝箱航線佈局。就近期來看，巴拿馬運河的擴建將大大吸引船公司開闢或增加經由運河到達美東海岸的航班，大大改變現有遠東和美東間集裝箱貨物的海陸20/80比例，甚至會接近50/50。就中遠期來看，一是有助於船公司使用12000TEU集裝箱船建立往返雙向的環赤道航線（這也是業界探討多年的話題），以低成本構築全球集裝箱東西向通道；二是環赤道航線需要南北支線支援，以多頻度和小批量增加區域內部與環赤道航線的轉運機會；三是通過鐘擺式航線銜接三大洋，使得跨洋航線銜接更加高效和靈活；四是有助於南亞、地中海和加勒比等區域內部構建區域轉机支線網路，連接區域港口系統、跨洋航線和環赤道航線，繼而形成全球集裝箱海運航線網路。

　　值得一提的是，巴拿馬運河擴建誘發的集裝箱航線網路重構，還將影響到全球的港口變動。就近期而言，經由運河到達美東海岸航班的增加，將會抬升紐約/新澤西等美東海岸港口群的地位。目前巴拿馬運河管理局與美國東海岸12個港口簽訂了共同行銷協議，紐約/新澤西、薩瓦納等港口正在投資擴建，以迎接超過8000~12000TEU的大型船舶靠泊；就遠期而言，上述環赤道航線將需要南北支線作為支撐，為了擴大與環赤道航線的轉運機會和規模，一批南北區域國家的近洋貿易港口也將獲得新的發展機遇。

　　據了解，目前遠東到美西的主力船型為8000~10000TEU，遠東到美東（通過巴拿馬運河）的最大船型則降為5000TEU。另有遠東到美東（繞道蘇伊士運河）主力船型為8000~10000TEU，主要由於遠東到美東（穿越蘇伊士運河）的1艘8000TEU船舶運輸總成本比2艘4000TEU巴拿馬型船穿越巴拿馬運河至美東更低。

　　巴拿馬運河擴建後，新船閘設計尺寸能夠滿足目前99.4%的現有和訂單集裝箱船舶通過需要，亦即12000TEU以下集裝箱船完全可以通過巴拿馬運河，只有極少數集裝箱船舶無法通行運河，且此類超級集裝箱船主要用於亞歐航線。集裝箱市場，8000TEU以上船舶將成為遠東至美東運輸市場主力，成本收益比較之下，目前的船舶大型化趨勢或將有所減緩巴拿馬運河擴建，大大推動美洲東西海岸、遠東到美東集裝箱航運市場的發展，使得遠東—美東集裝箱經由蘇伊士運河的通行比例劇降甚至消失。

(責任編輯：羅伯特)

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