原標題：城市交通治堵神器“巴鐵”8月首秀：只跑300米
巴鐵，是一種大運量巨型電動公交車，被研發者稱為城市交通的治堵神器，即將在河北省秦皇島市試運作。而北京青年報記者近日實地探訪發現，總長度22米的巴鐵試驗車首次“走秀”路段僅300米長。對於如此重大的公共交通項目來説，這似乎顯得過於簡單草率。我國道路交通安全研究專家表示，新型公交巴士涉及到公共交通安全問題，無論是企業還是産品都要先通過國家工信部、發改委、交通部的審查、驗證、準入，現在就大張旗鼓地宣傳經濟收益為時尚早。耐人尋味的是，巴鐵方面就上述程式進展情況沒有任何公示和回應。
據巴鐵公司官網消息，今年8月，巴鐵試驗車將被運往秦皇島“試跑”。據了解，巴鐵試驗車僅有一節車廂，總長度為22米，7.8米寬，高4.7米。這一資訊立即引起公眾好奇，巴鐵首次亮相的地方究竟是個什麼樣子？測試結果能否化解公眾的疑問？近日，北京青年報記者前去實地探訪。
探訪
“試跑”軌道超簡單 運作長度大縮水
關於巴鐵的話題近日一直不斷。首先是巴鐵方面發佈消息稱，巴鐵正在緊鑼密鼓地製造當中，預計今年8月份將在秦皇島市“試跑”。但是很快就被“打臉”，因為有媒體核實報道，秦皇島發改委、交通局等有關部門均否認此事。
首秀現場加緊鋪設鐵軌
6月23日，北青報記者近日來到巴鐵首秀的地點——北戴河區戴河鎮車站村。此前一天，巴鐵公司官網剛剛更新項目最新進展：位於江蘇常州的今創集團構件車間內，工人們正在加班加點製造首輛巴鐵試驗車，在配發圖片中可以看到，幾名身穿藍色制服的工人正在車廂內部安裝頂板、地板、粉刷防銹漆，下一步的工作將是安裝駕駛艙、車廂座椅、攝像頭、照明燈等。
在車站村，北青報記者看到，身穿藍色制服的工人們正在搭建建築圍擋，將半幅馬路、雙車道全部圍起來，並在入口處豎起白底紅字的大牌子：“前方施工，車輛繞行”。一位年紀較大的工人告訴北青報記者，這裡就是巴鐵試驗區，全長300米。“巴鐵是橡膠輪子的嗎？”北青報記者問道。“不是。你看這條線，”老工人往地上的一條線一指，“我們會沿著這條線向下挖1米深，然後打鋼筋混凝土的地基，在地基上鋪設鐵軌，這邊一條，那邊一條，”他用手向劃著雙黃線的路中央一指，“巴鐵就在這兩條軌道上跑。”據他透露，巴鐵正在工廠里加緊製造，等兩個月以後，將被以分體部件的形式運送到這塊場地，然後用吊車拼裝組建成型。
首秀將由2公里縮短到300米
令人不解的是，巴鐵“試跑”路段長度由原來的2公里縮短到了300米。北戴河區政府官網今年4月發佈的資訊顯示：“力爭暑期前在北戴河完成2公里的巴鐵項目示範區。”然而巴鐵公司官網近日最新消息顯示，第一個巴鐵試驗路段長度為1公里。然而隨後北青報記者到達現場實際探訪時卻發現，巴鐵試走路段長度不過只有300米而已，這其中經過了怎樣的測算和調整，巴鐵方面未做回應。
在工地現場，北青報記者徒步只花了3分20秒就走了完全程，不知道身長22米、寬7.8米的龐然大物，將以什麼樣的速度跑完這300米的“超短途”，巴鐵公司又能從中得到怎樣的測試結果。最讓人感到失望的是，在這段筆直的村間公路上，既沒有拐彎、紅綠燈，也沒有十字路口等任何道路“科目”，路況與複雜的城市交通相去甚遠，巴鐵初考似乎也太簡單了一些。
“聽説過巴鐵的事，但更多情況不知”
奇怪的是，對於被外界炒得火熱的巴鐵，項目“試跑”地區——秦皇島市北戴河區區政府相關部門表示：交通局、發改委紛紛表示對其具體施工、試運作情況並不清楚。6月23日，在北戴河區政府宣傳辦公室，工作人員熱情接待了北青報記者，據他介紹，聽説過巴鐵的事情，也知道將在北戴河區落地，但再多的情況就不知道了。北戴河區政府官網的公開資訊顯示，今年4月底，華贏集團到秦皇島北戴河區考察投資環境，雙方召開了洽談會，將儘快簽署框架戰略協議。但是這份合作戰略協議是否已經簽署，秦皇島市政府官網、北戴河區政府官網、巴鐵官網、華贏集團官網均沒有下文。
追蹤
巴鐵“上路”錢從哪兒來
公開報道顯示，巴鐵的發明者總工程師宋有洲是個毫不諱言自己只有小學文化學歷的民間科學家，2008年底，他萌生了利用城市道路上層空間治堵的想法，半年後一個名為“寬體高架電車”的發明誕生，並申報了國家專利，這就是巴鐵的前身“立體快巴”。2010年，宋有洲曾帶著“立體快巴”項目參加了第13屆北京科博會，並表示將在北京門頭溝區建設189公里的立體快巴軌道，但很快被門頭溝區政府負責人否認。
在銷聲匿跡了6年之後，2016年，當年的“立體快巴”改名巴鐵高調復出。宋有洲與主營P2P理財的華贏集團于2015年合作，成立了巴鐵科技公司。
據了解，半年多以來，宋有洲和華贏集團董事長白志明帶著巴鐵項目參加科博會、京交會、上海軌道交通展、“低碳發展、綠色生活”公益展等各種展會，展示巴鐵的環保魅力和經濟效益。但是按照巴鐵公司測算，巴鐵造價為每公里1.2億元。
願景很美好，錢從哪來？巴鐵的方案之一是募集基金。近日有媒體報道，巴鐵母公司——華贏集團旗下的北京天爾投資基金管理有限公司已經開始募集“巴鐵”基金。該款“北京巴鐵項目基金”，基金規模5000萬元到1億元，認購金額為100萬元起，對外宣稱預期年化收益12%，項目掙錢渠道主要是線路運營、站臺上鋪、車廂廣告、站臺傳媒以及其他衍生出租産業等。
但是北青報記者在中國證券投資基金業協會網站上並未查到這一産品的備案資訊。
質疑
技術難題嚴峻 五大問題須面對
對於巴鐵項目的可行性與未來市場預期的展望，北青報記者諮詢了一些相關行業的專家，有專家指出，巴鐵面臨許多技術難題、行業準入門檻，離投入使用還很遠，或許根本就無法運營，但是現在就過早宣傳其巨大商業價值，容易對公眾産生誤導，實在有欠妥當。
一位不願透露姓名的城市軌道交通專家表示，高架車輛這個設想很多年前就有，但是真的讓這個設想從人們的幻想中走出來，走到現實中來，巴鐵項目嘗試者們確實非常有魄力。但這並不代表我認為這個項目在未來幾年裏就會輕易實現。我認為，要實現巴鐵的實際運營還有五大問題需要解決：
首先，交通設施不匹配。比如巴鐵這麼高，遇到立交橋怎麼辦？這不是把立交橋挑高就能解決的，因為公路上下橋的坡度是有一定要求的，那麼是不是整條公路都要重建？
其次，對交通規則是個挑戰。大車肚子底下跑小車看上去很美，但是兩個交通系統放在一起問題就來了。到了交叉路口，大車與小車的行駛方向不一致怎麼辦？小車在大車肚子底下是沒有辦法改變行駛方向的，甚至連變換車道都成為了一件相當危險的事。那是不是交通法規需要改變，變成所有車輛都有主動避讓“巴鐵”？除此以外，大型車的啟動速度一定比較慢，那麼當一輛巴鐵需要轉向的時候，所有的車輛都要停下給它讓路，一定會造成擁堵，這時候巴鐵的實際效率就大大地打折扣了。
第三是重量巨大。巴鐵設計載客1200人，以每個人加行李重75公斤計算，再加上鋼制車體本身重量，巴鐵載客運營時總的最大重量超過100噸，相當於重載火車，如果考慮到雙向車可能在橋上重疊的情況，那麼幾乎世界上所有的立交橋都無法承受它的重量。
第四，巴鐵身長60米左右，轉彎的問題怎麼解決？公路不可能像鐵路那樣有大弧線式的轉彎，巴鐵體量這麼大，小半徑轉彎就成了問題。這麼説可能有很多人不明白，你去看一看大公共汽車的轉彎就會明白，實際上大型車在轉彎的時候，前輪與後輪所劃過的是兩個完全不同的半弧。對於完全自由的橡膠輪車這當然不是問題，但是對於要求每個輪子都不能出軌的巴鐵這就成了問題。當然為了解決轉彎半徑過大的問題，大型公交車都採取了鉸接的方法，但是要想讓所有的輪子都走過同一條軌跡，就不是設置幾個鉸接盤所能解決的了，也許每一、兩米就要做一次鉸接，這在技術上怎麼解決？除此以外，作為一種全新的車種，動力、結構、傳遞系統、控制系統等等面臨的挑戰肯定不少。
最後一點，也是最為重要的就是安全問題。巴鐵上面人員密集、距離地面2米多高，一旦出了事情，比如火災、交通事故，乘客逃生就非常困難，當然可以設計一套液壓系統解決，把整個車廂放下。但是如果車體下方有其他車輛，或者液壓系統突然失靈，後果不堪設想。
前景
是否能運營審查嚴格 安全性討論為時尚早
交通專家告訴北青報記者，因為涉及到公共安全問題，所以國家車輛管理比較嚴格，對生産企業實行準入制度，在工信部、發改委那裏要取得資質，産品要經過工信部審查，要符合國家標準，審完以後才可以生産，並納入工信部的目錄。對於巴鐵的安全性、可行性，需要由工信部牽頭組織專家開展論證，並制定相關標準。巴鐵是否可以上路運營，必須由工信部、公安部、交通部、質檢總局等多部門共同研究決定。
他表示，我國這些年先後投入運作的新型公交系統如城鐵、快速公交系統等，都是需要事先經過上述系統審查、驗證。巴鐵也不例外。
對於網友、學者對巴鐵安全性的爭議，該專家表示為時尚早，巴鐵要先向工信部遞交申請資料，納入正常渠道之後，“我們才能討論其安全問題，”他説，“只有工信部批准通過，巴鐵運營才能屬於國家行為，只有納入國家項目，巴鐵才能最終在我們的城市道路上運作。”
針對是否向國家工信部遞交項目申請問題，巴鐵公司沒有做出回應。
本欄文/本報記者 趙新培 圖示製作/謝爽
新聞記憶體
巴鐵到底是什麼？
巴鐵到底是個什麼東西？據巴鐵官網介紹，巴鐵又叫立體快巴，是一種採用電力驅動的新型大運量公共交通工具，我國原創發明。車身分為四節，每節長12米，可謂是公交巨無霸。車體設計長度為58至62米，寬度7.8米，行駛時需橫跨兩條機動車道。分上下兩層，上層可載客1200至1400人，下層鏤空，鏤空底層高度為2.1至2.2米，2米以下的小汽車可自由通行。
巴鐵設計者説，巴鐵的優勢之一是減少擁堵。利用空中資源，可以避免現有傳統公交車與小汽車爭路的現狀，如同一輛在公路上奔跑的寬體短型列車，最高時速可達每小時60公里，平均時速為每小時40公里。優勢之二是載客量大。按照每輛巴鐵每小時平均載客800人次，運作17小時(5:30—22:30)計算，每輛巴鐵載客人數約13600人次，載人數量是普通公交大巴的幾十倍。優勢之三是巴鐵擁有創造70萬億的投資需求。優勢之四是成本低。地鐵每公里造價約6億元人民幣，巴鐵每公里造價為1.2億元，僅為地鐵的20%。另外，地鐵施工週期為5至6年，而同等公里數的巴鐵，施工週期為1年。
(責任編輯：羅伯特)
