糧達天下 跨越千里

　　——北糧南運調查（上）

　　經濟日報記者 劉 慧 李華林

　　中糧貿易松原庫是吉林北糧南運的重要出口，有4條鐵路專用線。圖為一條鐵路專用線直通到糧庫庫區。

　　本報記者 劉 慧 攝

　　編者按 北糧南運是東北糧食去庫存的主要通道。受多重因素影響，近兩年北糧南運出現滯銷，對東北糧食去庫存帶來很大影響。如何進一步疏通北糧南運大通道，緩解東北主産區糧食庫存壓力，並進一步形成符合國情農情的糧食産銷新格局，本報記者近日對此展開了調查。

　　東北地區大規模春耕之際，記者沿著北糧南運運輸主幹道，從莽莽蒼蒼的東北黑龍江、吉林、遼寧糧食主産區到綠色蔥蘢的浙江、福建主銷區，探尋東北“大糧倉”的糧食是如何從農家院裏走上南方“魚米之鄉”餐桌的。

　　北糧南運格局悄然形成

　　中糧貿易松原糧庫是吉林省北糧南運鐵路專用線的起點。走進庫區，大型的淺圓倉、立筒倉、高大平房倉鱗次櫛比，兩條鐵路專用線的裝卸區搭建了一個大罩棚，用來臨時儲存玉米。糧庫副主任蓋天宇説，現在所有的糧庫都裝滿了，為了解決倉容不足的問題，不得不建更多的糧庫。

　　作為松原地區北糧南運的重要出口，中糧松原庫地處産糧大縣扶余縣西部産區，可輻射周邊糧源320萬噸左右，一天的糧食吞吐能力6000噸左右，一年最大轉机能力100萬噸以上，正常年景鐵路轉机發運量平均在20多萬噸，糧食主要銷往江西、湖南、四川、安徽、雲南、重慶、河北等地。蓋天宇説，糧庫轉机量最大的一年是2005年，達到48.5萬噸。受高糧價影響，2015年轉机量急劇下降，僅6750噸，相當於以往一日的轉机量。

　　北糧南運是上世紀80年代以來形成的。在工業化、城鎮化影響下，長江三角洲和珠江三角洲等傳統主産區轉變為主銷區，糧食生産佈局逐漸由南往北發展，黑龍江、吉林、遼寧、內蒙古、山東等13個糧食主産省區，糧食産量佔全國總産量的比重達到75%以上。其中，能調出糧食的省份只有黑龍江、吉林、遼寧、內蒙古、安徽、江西等少數幾個省份，東北地區成為名副其實的“大糧倉”，糧食源源不斷運往全國各地，北糧南運格局悄然形成。

　　中糧松原庫庫區建有4條鐵路專用線，其中2條為2008年建設的戰略裝車點專用線，院內單線有效使用長度1100米，可實現60節火車整裝整卸，一次性備載貨物420車，同時裝卸火車2列。也因此，2012年，松原糧庫被國家發改委等部門選中作為東北地區鐵路散糧車入關試點，由此開啟了東北鐵路散糧車入關序幕。2013年1月21日，從中糧吉林松原糧庫始發的首列鐵路散糧專列，抵達華糧集團湖南嶽陽城陵磯港口庫，實現鐵路散糧專列直達關內運輸歷史性突破。在行駛過程中全封閉運作，實現散裝、散運、散卸、散儲“四散化”運輸，成本和損耗大大減少。

　　現在，北糧南運鐵路散糧專用線建設全面開花。中糧集團已開行5條東北産區至關內銷區的散糧直達專列線路，大連北良港是鐵海聯運重要節點，年港口糧食吞吐能力1200萬噸。中國華糧物流集團北糧有限公司經理林謙告訴記者，北良港除開展散糧鐵海聯運外，重點發展集裝箱運輸和散糧車直達業務，打通了“難於上青天”的西部走廊，開行疆糧中糧鐵運專線，同時開通首列小麥散糧入關專列，以及日照港大豆關內點對點配送線路。從2012年12月首趟散糧入關班列啟動至2015年底，散糧入關43.7萬噸。

　　開闢陸水聯運“黃金水道”

　　遼寧錦州港是北糧南運物流通道上的一顆明珠，連續13年成為內貿糧裝船下水第一港。錦州港現代糧食物流有限公司副總經理紀國華告訴記者，錦州港的發展，在於擁有得天獨厚的區位優勢。錦州港背靠東北三省和內蒙古“糧窩子”，汽車運輸輻射周邊400公里産區，火車運輸輻射東北三省一區全境，糧食運到錦州港的物流成本遠遠低於其他港口。這些因素疊加，形成了錦州港北糧南運的“洼地效應”。“10年前錦州港已經成為東北玉米交易集散地，港口玉米價格成為東北玉米價格的風向標。”紀國華説。

　　錦州港1990年通航時出港的第一艘船就是運糧船。歷經26年，錦州港糧食物流設施不斷完善，散糧一次性倉儲能力達到80萬噸，帶動港口外倉儲能力110萬噸，全部實現“四散化”作業，運輸方式以散糧運輸和集裝箱運輸為主。

　　早在2001年，錦州港現代糧食物流有限公司就在錦州港與蛇口港之間開闢了一條北糧南運“黃金水道”，之後陸續開通媽灣、漳州、廈門、靖江、黃埔等航線，形成一點多射的航運佈局。2010年玉米貨運量80萬噸左右，2013年達1360萬噸，2014年達1560萬噸，創歷史最高水準，2015年雖然下降到1200萬噸，仍然佔據遼寧港口玉米下水總量的48%。

　　陸水聯運因為運輸成本低廉，在北糧南運中逐漸佔有重要位置。目前，遼寧錦州港、營口港、大連港、丹東港、葫蘆島港和正在建設中的盤錦港等6大港口是北糧南運重要的出海口，與南方的浙江寧波—舟山港、福建漳州招商局碼頭、廣東黃埔港等遙相呼應，承接南來北往的運糧船。

　　站在繁忙的福建漳州招商局碼頭，漳州招商局碼頭有限公司副總經理梁文説，上個世紀90年代，漳州招商局碼頭抵港的第一艘貨船是從東北駛來的小麥運糧船。漳州招商局碼頭是東南沿海最大的糧食、木材港口地區，是國家發改委確定的廈門灣國際物流園區散糧轉机基地，擁有29萬噸糧食倉儲能力，與錦州、營口、大連、丹東、秦皇島、黃驊等港口合作，把東北、華北的糧食運往漳州、龍岩、廈門、贛南、粵東、粵北等地。

　　不過，北糧南運仍然存在物流成本高、資訊化滯後、流通效率低等問題。中糧貿易北良有限公司總經理孟凡傑表示，目前北糧南運物流體系建設呈現“北重南輕”“主線強支線弱”的情況，長江流域沿線、廣西西江沿線、西南地區、西北地區倉儲物流設施建設薄弱，成為制約北糧南運物流通道的“最後一公里”。

　　産銷合作深度融合

　　泉州市金穗米業有限公司是福建省最大的大米加工企業，公司董事長林建全從事大米加工30多年，在大米加工企業普遍不景氣的情況下，企業開工率仍然保持在80%以上。為了獲得穩定的優質糧源，公司在黑龍江、遼寧、江蘇等水稻主産區建設了17萬畝綠色、生態水稻種植基地，與農民簽訂合同，以高於市場價格精準採購稻穀，運回泉州加工銷售。

　　福建省是全國第三大缺糧省，糧食自給率只有36%，每年從省外（含進口）調入糧食1200萬噸以上。2015年從東北三省調入糧食375萬噸，佔全省糧食消費的20.8%，佔省外調入總量的31.25%。近幾年由於運輸距離過長、運輸成本高，加上進口糧食價格優勢明顯，影響企業北上調糧的積極性。福建省糧食局調控處處長張耀和告訴記者，福建為了鼓勵企業北上調糧，實行引糧入閩獎勵政策，省級財政每年安排2000萬元，對省內糧食企業到主産區建立糧食生産基地和糧食倉儲設施，並將糧食運回省內銷售的企業以及引糧入閩骨幹企業給予一定的資金獎勵，單個企業最高獎勵100萬元。

　　浙江是全國第二大主銷區，常年糧食缺口達到1300萬噸，大部分糧食需要從省外調入，其中省外調入量的三分之一來自東北，北糧南運對浙江省具有非比尋常的意義。早在2000年初，浙江省就提出了向東北“大糧倉”要糧的思路，率先與黑龍江開展省際糧食産銷合作。同時，浙江採取措施鼓勵農民到東北等糧食主産區種地，鼓勵糧食加工企業到東北主産區建立糧源基地，目前已在全國13個主産區建立400萬畝糧源基地，其中在黑龍江建立134萬畝基地。

　　讓浙江省糧食局一些工作人員記憶猶新的是，2003年非典期間，省內糧食批發市場糧食數量減少，為了穩定糧食市場，他們緊急到黑龍江調糧，當時申請火車皮很難，不得不派人駐哈爾濱專門負責申請火車皮。為了確保東北糧食“拉得回，用得上”，浙江省避開鐵路運輸的瓶頸，利用浙江省港口資源豐富的優勢，發展陸水聯運，在遼寧營口港建立轉机基地，使大量東北糧食通過陸水聯運運回浙江沿海港口。

　　從東北南下的糧食，一部分進入加工企業，一部分進入各級儲備庫。2014年國家增加地方儲備規模，浙江增加95%以上，福建增加80%。隨著儲備規模增加，浙江、福建等主銷區與主産區一樣出現倉容不足的問題，缺乏從東北地區大規模調糧的儲存空間。浙江、福建兩省糧食局有關負責人表示，為了滿足地方增儲需要，正加大倉儲設施建設力度。可是，南方地區氣候潮濕、土地成本高，建設儲備糧庫成本高、投資大、時間長，要在規定時間內完成與儲備糧匹配的糧庫有一定難度，需要有關部門從南方糧庫建設的實際情況出發，因地施策。

　　糧食庫存為何居高不下

　　——北糧南運調查(中）

　　經濟日報記者 李 力 瞿長福 李華林

　　眼下，北糧南運通道清淡了許多，東北糧食庫存居高不下。這一現象是如何形成的呢？

　　種糧人：這些年就顧著種玉米了

　　黃昏，夕陽灑在杜維臣家堆滿玉米芯的院子裏。“去年收完玉米趕在元旦前就賣了。”老杜笑呵呵地告訴記者，“一斤八毛二賣的，價格比不上前年，但總算沒賠”。

　　杜維臣是吉林省白城市洮北區青山鎮永勝村村民，今年50歲，和老伴一起種了5坰地，其中3坰是租的。“租金每坰地一年9000元，還是沾親帶故才租來的，否則不好租呢。”老杜説，今年情況可能要變了，因為玉米價格下降，地就沒那麼值錢了。

　　種了一輩子地的老杜，以前大豆、高粱、小麥等都嘗試過，這幾年5坰地全都種了玉米。“玉米産量高，旱澇保收。”老杜説，最重要的是有政策保障，“不怕落價”。2008年國家開始實施玉米臨時收儲政策，除了2010年至2012年市場價格好外，這幾年都啟動了臨儲收購，玉米價格也由此一路走高。每到收穫季，周邊的糧食經紀人就開著車把脫粒機直接擺進農家院，脫完玉米裝上車就給錢。

　　種玉米給農民帶來了收穫，許多人因此過上了殷實的小康生活。老杜家靠著5坰玉米的收入，添置了兩台拖拉機，帶4個房間的農家院子也收拾得整整齊齊。村委會主任周國強説，老杜在村裏只算中等戶，這幾年永勝村幾乎家家都種玉米，“玉米價格好，農民就專心種玉米”。

　　和永勝村的情況相倣，一縣之隔的洮南縣，過去以種辣椒、綠豆出名，是“辣椒之鄉”。近幾年，洮南雜糧逐漸被玉米取代。縣糧食局副局長李明遠説，洮南300多萬畝耕地中，有260多萬畝種上了玉米，很多農民已經不會也不願再種別的了。

　　但從去年起，這種只管埋頭種玉米不問市場的局面出現了變化。臨儲玉米收購政策剛出臺時，價格為中等品每市斤0.69元，之後逐年提高，2013年、2014年調到1.11元。農民受價格引導，爭著種玉米。由於臨儲玉米價格高於進口玉米完稅價格，差價每噸平均在700元左右，造成了“國産玉米進國庫、進口玉米進市場”的現象。2015年，國家首次下調臨儲玉米價格，由每市斤1.11元降到1.00元，僅此一項，黑龍江農民大體減收100億元左右。

　　糧價的走低，讓種糧人有些始料不及。“年前一些農戶還在觀望，跨過年見行情沒有好轉，都在抓緊最後的時間賣糧。”吉林省長嶺縣雲天化農業發展有限公司總經理夏輝説，“公司現在一天能收3000多噸糧食”。儘管2015年至2016年糧食收購季快結束了，但從松原市到長嶺縣的公路上，記者看到拉送玉米的卡車還很多，一些收購站前甚至排成了長隊。

　　“年前縣裏召開了幾次大會，要調種植結構。”談起村裏今年的種植打算，周國強顯得有些猶疑，“但是種啥呢？雜糧價格忽高忽低，還不如玉米穩定。”吉林省糧食局副局長張宏明也告訴記者，吉林最適宜種植玉米，種水稻投入太大，大豆産量低，關鍵是農民的工作不好做，因此要儘早出臺政策，否則“如果農民覺得價格低、補貼少，該種啥還是種啥”。

　　持續不變的收儲政策，在保護農民種植積極性的同時，也帶來明顯問題，導致農民種什麼、種多少基本由政府這只手調控，市場調控弱化，一種就多，一多就賤。因此，發揮好“兩隻手”的作用，逐步從根本上解決糧食體制問題，調整種植結構是解決糧食價格倒挂、庫存高企等現狀的必然選擇。

　　糧庫：讓囤多少就囤多少

　　遼寧昌圖糧食儲備庫佔了個好位置，前挨102國道，後鄰京哈鐵路，出門5公里就是沈哈高速公路，不到10分鐘車程便到了昌圖西高鐵站，幾乎擁有一個理想糧庫的全部交通便利。

　　昌圖糧庫前身隸屬於中糧集團，1993年就選址於此，中間幾經轉改，現在隸屬遼寧省糧食局。20多年的發展，昌圖糧庫已成為一座佔地18萬平方米、倉容31萬噸、擁有鐵路專線1.2公里的大型糧食儲備庫。

　　昌圖糧庫主任董鳳山説，糧庫所在的昌圖縣是內蒙古、吉林和遼寧三省區的交會處，周邊都是産糧區，有“遼北糧倉”之稱。借助昌圖縣的地理優勢，昌圖糧庫吸糧能力很大，日收萬噸糧。“每年豐收季，四面八方的農民和經紀人直接過來賣糧，車水馬龍，排起長隊”。

　　為更好地收糧、儲糧、賣糧，這些年昌圖糧庫一直在硬體上進行升級，按現代化標準建設，並積極開拓市場。糧庫副主任殷文州説，未來昌圖打算建設“北方糧食現貨電商交易與物流服務平臺”，實現買全國、賣全國。

　　但即便如此，還是趕不上糧食豐收的步伐。2015年初收了13萬噸玉米後，昌圖糧庫就告滿，2016年度沒有再收新糧。逐年攀升的庫存，一方面使得類似于昌圖糧庫的中央及地方儲備庫承受著糧食保管壓力，另一方面也享受了滿庫帶來的增收好處，“讓囤多少就囤多少，保管好就行，不用擔心費用”。

　　黑龍江肇東市昌五糧庫有限公司去年僅玉米保管費就收入500多萬元，這家倉儲能力13萬噸的市獨資糧庫，目前已裝11萬噸糧，全是臨儲玉米。“2011年玉米市場價遠高於臨儲價，庫裏收不上糧，倉都空著，因為沒效益，好些職工都離開了。”糧庫主任冷旭東回憶，隨著近幾年糧食收儲壓力增大，中儲糧開始委託昌五收糧，倉儲費一年每噸86元。“單從效益上來講，庫裏當然希望囤糧越多越好，但如果今年不騰庫，就裝不下了。”市糧食局副局長葛權説，肇東市去年産糧230萬噸，“這幾年北糧南運基本沒走，就連往河北、河南也走不動，庫存壓力大，國庫和社會倉儲都是敞開了收”。

　　和昌五糧庫一樣，作為社會收容庫點之一的吉林省洮南縣北方吉星農業集團有限公司也做上了“房東”，掙上租庫錢。董事長王喜生早年以搞糧食外貿為主，2001年後轉攻國內市場，一年收10多萬噸糧食賣給新希望、雙胞胎等企業，年收入近100萬元。

　　“南北糧價倒挂後，高價買來的糧食根本賣不出去，2012年開始我們乾脆不做貿易糧了。”王喜生抓住了儲糧壓力背後的機遇，把糧倉租給中儲糧做倉儲，目前吉星庫裏裝了1萬噸臨儲糧，雖然量不算多，但多少還是賺了些倉儲費。像吉星集團這樣有經營許可證的貿易公司，洮南共有70多家，轉行做倉儲的有8戶，“剩下的物流公司就一邊等著國家政策，一邊收點綠豆、葵花、高粱之類的雜糧，維持營生。”李明遠説。

　　加工企業：糧價倒挂不好幹

　　“這幾年東北糧食加工企業尤其是玉米加工企業的日子可不好過。”遼寧省農委副主任、糧食局副局長滕增泰告訴記者，由於玉米價格一直處於高位，下游消費市場持續低迷，加工企業高價買原料低價賣産品，難以為繼，一些小企業只能選擇關門，大企業也在限産或者間歇性生産。

　　吉林省有10萬噸以上的玉米深加工企業22戶，目前正常生産的只有14戶，“給補貼能幹，不給補貼幹不了。”吉林松原市長嶺縣糧食局副局長劉景宇説，為鼓勵加工企業就地轉化庫存，去年上半年，國家和省裏分別給予企業一定補貼，自收自加的每噸補250元，拍賣臨儲糧加工的每噸補350元，長嶺縣唯一的一家加工企業基隆玉米加工有限公司就靠這勉強維持經營，“企業為了保留客戶，維持市場佔有率，就算微賠也要開工”。

　　加工企業行情冷淡，直接堵塞了東北糧食的去路。不過，在吉林裕豐米業股份有限公司，卻是另一番景象：廠房院內谷堆高聳，工人們在機器轟鳴聲中忙著把一袋袋大米包裝好再裝車運走。“公司去年加工量達到13萬噸。”總經理劉宏權認為，裕豐成功的原因在於品牌做得好，還有基地保障。2013年裕豐推出“好雨”品牌，主攻中高端市場，同時一次性流轉了17萬畝耕地，與農戶合作經營，保證了大米持續供應。

　　相對於裕豐，更多的中小企業沒有品牌打造能力，並且完全依靠市場收購，當糧價嚴重高出他們的承受能力時，等待的結局只能是減産、停産或者關門轉行。

　　長久以來，以廣東、浙江和福建等為主的南方省份是消化東北糧食的主要去處，其中福建每年北糧南運在400萬噸左右。“外糧入閩80%依靠的是加工企業。”福建省糧食局調控處處長張耀和説，近年經濟下行壓力加大，又恰逢浙江、福建等地生豬限養，終端玉米需求大幅降低，福建省內飼料廠家産量降幅均達到40%以上，部分加工廠甚至倒閉。

　　市場需求不旺導致企業開工不足，而糧價高企、路途遙遠也促使南方加工企業把糧源地向其他地區傾斜。以生産豬飼料為主的福建傲農生物科技股份有限公司在當地有4個分廠，過去基本都用東北玉米，年用量近20萬噸。公司副總裁劉勇説，玉米價格南北倒挂，河北、河南等地的糧價優勢明顯，2015年底至今，東北玉米的入境價格每噸平均高出華北玉米200元至300元，成本壓力迫使公司將購糧重心轉移到了南方。“還有更多加工企業選擇了進口玉米及高粱、大麥等進口替代品，相比東北玉米也便宜不少。”

　　糧食庫存高企的出路

　　——北糧南運調查(下）

　　經濟日報記者 瞿長福 劉 慧 李華林

　　糧食加工與結構調整

　　3月22日中午，黑龍江肇東市成福玉米公司，幾臺滿載的玉米車正倒庫卸貨。“這種忙碌在別的加工廠現在難得見到了。”成福公司收購部經理王亞芝説。

　　成福公司是肇東第二大玉米加工企業，主要做訂單出口，2015年加工玉米30萬噸，其中自購玉米14萬噸，拍購臨儲糧16萬噸。王亞芝説，聽起來效益蠻好，其實效益自去年4月起就在下滑，因為有訂單，只能堅持開工，“要不是有補貼，公司怕要虧本了”。

　　肇東市糧食局副局長葛權解釋，2015年4月中旬至10月，黑龍江對符合條件的加工企業給予資金扶持，每拍購一噸臨儲玉米，中央財政補貼100元，黑龍江再補300元，對自購玉米則給予每噸100元補貼。

　　黑龍江省糧食局副局長吳久英説，加工補貼政策對重點骨幹企業支撐作用明顯，起到了保企業、保市場、保就業、保稅收的效果。激活糧食加工企業是下好這盤棋的關鍵，這幾年黑、吉、遼都採取了這樣的政策性補貼措施。

　　記者發現，儘管補貼為加工企業注入了一定活力，可相比一直處於高位的玉米價格，補貼明顯力不從心。吉林省糧食局副局長張宏明介紹，去年企業競買臨儲玉米儘管有補貼，但拍賣成交量還是不多。

　　福建泉州金穗米業有限公司董事長林建全認為，補貼只是幫助加工企業渡過難關的權宜之計，除了受制于大的消費環境，企業的出路還在於深化升級。他説，金穗公司連續6年搞技改提升，扭轉了“稻強米弱”，現在公司日加工大米近600噸，糧源以東北産區為主。

　　遼寧省糧食局副局長滕增泰思考的另一個問題是調整種植結構。他説，從源頭看，玉米屬於階段性結構過剩，所以要從種植結構上動手，適當調減玉米等過剩品種。為此，遼寧今年將調減200萬畝玉米，改種花生、大豆、雜糧等，玉米在品種上也將增加青貯玉米、特種玉米和鮮食玉米比例。

　　但調結構並不是説調就調、一調就好。由於歷史因素，黑龍江玉米加工能力嚴重不足，玉米庫存高企。由於玉米收儲政策改革尚不明晰，效益難以測算，儘管黑龍江已提出“穩水稻、減玉米、增大豆、糧改飼”等調整思路，並計劃今年調減玉米種植面積1000萬畝以上，但從目前情況看，種玉米意向仍然較強。

　　多樣化物流與多元化倉儲

　　“北良就是為北糧南運而生。”中糧貿易北良有限公司總經理孟凡傑説。

　　然而有點尷尬的是，北良港設計年吞吐能力220億斤，而過去一年，北良港南運糧食不到30億斤，接卸進口糧成為主要業務。

　　對此，孟凡傑認為，除了南北價格倒挂等原因，還在於港口重復建設。在遼寧沿海就有丹東港、大連港、北良港、錦州港、鲅魚圈港、葫蘆島港、盤錦港。在貨流形勢好的時候尚可各吃各飯，形勢偏緊，便都搶吃糧食這口飯了。而與北方港口的強盛相比，南方接糧港口明顯薄弱，港口卸糧效率及倉儲能力都不足，上岸後還有很多“斷頭路”，糧食物流設施“北重南輕”。

　　張宏明説，糧食外出的主要通道是海運、鐵路與公路，選擇哪種方式一看方便，二看價格。現在看，運輸成本過高是北糧南運的硬傷。比如從吉林松原運到四川，基本走鐵路，運費約佔糧食總價20%。如果從黑龍江南下，運費高的能達30%。

　　因此，物流整合，適當降低運費，成為北糧南運各關口的突破點之一。福建糧食局調控處處長張耀和説，2013年至2014年，中央財政對玉米運費給予補貼，當年玉米南下數量猛增，但補貼取消後，價格更具優勢的華北玉米及海外替代品多了起來。

　　運費過高加大了北糧南運的困難，但物流整合與降低費用僅靠産銷省區難以化解。吉林松原糧庫副主任閆德軍介紹，這兩年鐵路運雜費不降反升，加上鐵路與糧食運輸不太匹配，大量糧食只能改走公路運輸。同時，由於海運持續低迷，許多民營運輸企業困難重重、步履維艱，加工企業可選擇的物流公司不斷減少。“只有物流渠道多樣便捷，去庫存的路才會順暢。”閆德軍説。

　　與物流息息相關的是倉儲收購。吉林長嶺縣糧食局副局長石會令回憶，2012年後國際糧價不斷下降，國內外價差拉大，除了以中儲糧為主的幾家國有糧企有能力收購，全縣領證的收購企業160多家，除了歇業，主要出路就是替中儲糧倉儲，賺點保管費。“收購主體減少，直接後果就是北糧的出路收縮變窄，倉儲加重。”

　　産銷對接與糧食安全

　　段淑萍是哈爾濱富義倉農業科技有限公司總經理，她告訴記者，哈爾濱富義倉公司2015年9月在尚志市投産，目前水稻倉儲能力15萬噸，明年將達30萬噸。公司以訂單作業、就地加工、就地倉儲一條龍經營，點對點運輸到浙江富義倉公司銷售。

　　作為産銷協作的直接成果，杭州富義倉公司異地建庫得到了黑龍江和浙江兩省支援。黑龍江糧食局副局長吳久英説，産區與銷區的合作由來已久，銷區省份與黑龍江討論的重要話題就是提供優質糧源，保證銷區市場供應、價格穩定。近幾年，糧食供給充足，尤其是産銷區糧價倒挂後，一定程度上影響了産銷合作。現在看來，鞏固和擴大産銷對接是有效手段。

　　産區也在主動出手。黑龍江離腹地運距長，運輸費用高，為了克服這一短板，黑龍江一面以“就地加工轉化是社會成本最小的方式”推動糧食加工提檔升級，一面打響糧食品牌戰略，在內地各主要城市推銷黑龍江品牌。“現在你看，都知道龍江大米好吃。”吳久英很高興。

　　眼瞅著新的收穫季就要來到，東北糧倉的現實難題是必須騰出足夠的庫容。遼寧錦州港副總經理紀國華説，騰庫需要針對性施策，直接的方式就是降價拋售，一舉多得，不然倉儲費、補貼費、利息費、糧食陳化壓力以及對行業的不利影響更大。

　　“對高庫存與臨時收儲政策要冷靜看。”滕增泰表示，糧食庫存高當然有壓力，但不要把高庫存完全看做負面，糧食多了的問題比糧食少了的問題少得多。“所以，減少庫存需要綜合施策，在此過程中，必須保護好農民利益，確保糧食産量不出現大的滑坡。這是糧食安全之道。”