由於需求增長放緩、供應不斷擴張，自2012年起，世界有色金屬市場開始進入週期性下行通道，銅鋁鋅鎳等主要有色金屬價格持續下滑；2015年更是出現了斷崖式下跌，有色金屬行業下行壓力持續增大。

　　在國內外市場主要有色金屬需求增速明顯回落，部分有色金屬企業紛紛採取限産、減産措施的情況下，去年我國有色金屬産量仍在繼續增長。據工信部發佈的“2015年有色金屬工業運作情況”顯示，2015年10種有色金屬産量5090萬噸，同比增長5.8%。其中，電解鋁産量增長最快，達3141萬噸，同比增長8.4%。同時，作為我國有色金屬第一大傳統消費領域，房地産投資增速持續回落，在一定程度上加劇了鋁行業産能過剩。

　　“要真正化解電解鋁産能過剩，不僅要靠聯合減産限産，還應深挖電解鋁消費潛力，擴大高端需求推動供給側改革。”中國有色金屬工業協會副會長文獻軍日前在接受《經濟日報》記者採訪時表示，與鋼鐵、煤炭不同，有色金屬行業産能過剩屬於階段性過剩，其消費頂峰並沒有到。

　　據中國有色金屬工業協會測算，“十三五”期間，鋁消費增速將維持在7%至8%，預計到“十三五”後期，我國鋁消費將達到4400萬噸／年的消費頂峰，仍有1000萬噸以上的消費增長空間。因此，繼續深挖消費領域空間，已經成為電解鋁行業化解産能過剩的不二之選。

　　鋁及其合金加工材料具有一系列優良特性，是實現輕量化最理想的“綠色環保節能”材料，可廣泛應用於交通運輸、建築、電力、包裝、機械設備、海洋工程、電子資訊、家電和耐用消費品等領域。據工信部介紹，由於鋁産品應用範圍和規模不斷擴大，到去年底我國電解鋁産能利用率已恢復到80%以上。

　　但與發達國家相比，我國每人平均鋁消費量僅為歐美等國家的一半，鋁社會存量僅相當於美國的四分之一，還有很大潛力可挖。以汽車用鋁為例，目前我國乘用車平均用鋁量為110公斤/輛左右，明顯低於發達國家150至160公斤/輛的水準；且歐洲計劃將轎車用鋁量繼續提升至300公斤/輛左右。

　　同時，日趨嚴格的環保和節能減排政策也促使汽車、軌道車輛等交通裝備製造企業不斷提升車體輕量化水準，據國內外研究表明，轎車每減重10%，油耗便可降低8%至10%；16噸至20噸的載重車輛每減重1000公斤，油耗便可降低6%至7%。“這充分表明鋁材在汽車輕量化等領域市場空間巨大。”文獻軍説。

　　事實上，自2013年以來，中國有色金屬工業協會一直把擴大消費作為化解電解鋁産能過剩的根本途徑，並先後在交通工具“以鋁代鋼”、電力行業“以鋁節銅”、建築模板“以鋁節木”等方面做了大量推廣工作，為擴大鋁在交通、建築及電力等領域的應用奠定了堅實的基礎。

　　“從全鋁半挂車、建築工程用鋁模板和腳手架，到廠房鋁合金圍護板，再到電動公交鋁制車身，協會力爭每年推廣一個鋁産品應用，給鋁行業擴大消費帶來了發展機遇。”文獻軍説，在剔除鋁材出口因素、未充分考慮庫存的情況下，2015年我國鋁消費量達2709萬噸，同比增長8.8%。

　　具體來看，2015年我國交通領域用鋁量超過550萬噸，其中擠壓材約47萬噸。在汽車領域，“十二五”期間，我國汽車製造業鋁材消費年均複合增長率為20.9%，鋁合金型材、板帶、鑄件、鍛件在汽車上的應用持續加大；在軌道車輛中，時速在每小時250公里及以上高速鐵路車輛的車體都是全鋁的。據統計，2015年我國生産全鋁高鐵車輛3032輛、全鋁地鐵車輛2400輛，按每輛10噸計算，鋁材消費量達5.5萬噸。

　　同時，不少企業在擴大鋁應用上也做足了文章。為化解鋁行業産能過剩、擴大高端需求，2015年初，行業龍頭企業中國鋁業專門成立了輕量化推進辦公室，著手對汽車、船舶等交通運輸業輕量化展開專項研究。在運輸材料輕量化方面，由中國鋁業提供鋁合金材料生産的1.3萬節全鋁運煤火車皮的亮相，標誌著其在“以鋁代鋼”輕量化應用方面邁出了成功一步。

　　“在化解過剩産能過程中，電解鋁産業結構還有很大的調整空間和時間，還有很多潛在消費增長點。”文獻軍認為，短期內電解鋁市場仍將是供大於求的局面，但産能過剩的狀況並不會進一步加劇，且將在行業彈性生産、擴大消費等措施的共同作用下逐步得到緩解，鋁價最終將回歸到行業平均成本線附近區間波動。