我國以煤炭為主體能源的地位沒有改變。在城鎮化建設的加速期，對鋼鐵、水泥等基礎原材料仍然有較大需求。在人民幣大幅貶值和內貿煤價低位運作的背景下，進口煤炭同比減量，進口煤炭的影響進一步減小，國內煤炭仍有擴大市場份額的可能。民營企業對這個判斷是否認同，將決定他們在鐵路領域的進退

　　民間資本參與建設的全國最大的鐵路項目蒙西—華中煤炭鐵路運輸通道，可能已經蛻去民資成分；內蒙古伊泰公司可能已經放棄了當初好不容易爭取來的在該項目中的份額為10%的投資權。

　　民間資本投資的運煤鐵路項目，目前不僅面臨煤炭産能過剩的市場行情，而且連一向短缺的鐵路運輸能力，目前也過剩了。

　　最大公用項目似已放棄

　　截止到去年底，蒙西—華中鐵路公司應該完成全部540億元資本金的收繳工作。根據2012年16家發起人股東之間簽定的協議，該項目投資估算1700億元，註冊資本金540億元。協議規定簽約後3年內，各股東應該按期足額繳納；如果逾期一月未足額交納，則視作放棄，其他股東可以依照大小順序承接投資資格。

　　蒙西—華中鐵路項目是在國家發改委確定的鐵路向民間資本開放的。在其干預下，原鐵道部不僅放棄了在該項目中的控股權企圖，而且接受了內蒙古伊泰煤炭公司和內蒙古蒙泰公司兩家非國有企業分別獲得10%和3.2%的入股權。

　　內蒙古伊泰煤炭公司和內蒙古蒙泰公司，是該項目公司中幸運獲得入股資格的兩家民營企業，他們作為兩家以煤炭開採為主業的企業，投資該項目，一是為了獲得運力，鐵路運力對這兩家深居內陸的煤炭開採企業來説，可是至關重要；二是看好項目的營利前景。所以其中的伊泰早就大力建設自己的運煤鐵路了。

　　但如今的煤炭市場、甚至相應的煤炭運輸市場，都發生了很大的變化。不僅煤炭供應側産能過剩，就連一向奇貨可居供不應求的鐵路運力，也在不知不覺中過剩了。在煤炭主産地“三西”地區通往東部下水港的西煤東運領域，過剩尤其突出。

　　如今3年多過去了。這兩家公司在市場行情逆轉之後，當初的投資熱情是否一如既往、是否按協議如期注資？

　　對記者的問訊，項目業主單位蒙西—華中鐵路公司的接線人員説：“我們不接受任何採訪“，隨即挂掉電話。

　　那麼，伊泰公司方面呢？

　　對於記者的問題，董事會秘書趙欣説，公司3月31日就要發佈季報了，按規定在此之前是沉默期，不能接受任何採訪。

　　但記者還是在伊泰公司的官方網站上找到了答案：伊泰公司很可能要撤資。

　　在伊泰公司官方網站首頁的“公司戰略”中，第二項內容是“進一步擴張與升級綜合運輸網路”、“繼續參與國家鐵路網路建設”等，且列舉了其將“持續參與投資”的鐵路項目，包括蒙冀鐵路、準朔鐵路、鄂爾多斯南部鐵路、新包神鐵路等等。

　　但奇怪的是，唯獨沒有列舉投資規模更大的蒙西—華中煤炭鐵路運輸通道項目。

　　對伊泰公司來説，在蒙西—華中煤炭鐵路運輸通道項目資本金中佔10%的份額，就是54億元人民幣，2012年註冊項目公司時已經先繳納1億元，其後要續繳53億元。這個投資額遠遠大於其網站列舉的其他項目。按説不該將這個項目遺漏。

　　這説明伊泰公司很可能已經放棄了當初好不容易爭來的入股權。

　　在內蒙古蒙泰公司的網站上，也找不到任何有關參股投資蒙西-華中鐵路的資訊。

　　自用項目推遲進程

　　與蒙西—華中煤炭運輸鐵路通道面向全社會用戶的公用性質相反，民營資本參與和主導的鐵路項目，更多的是為自己的礦産外運相配套的項目。比如東北巴新鐵路、新疆紅淖三鐵路以及伊泰公司的多條自備性質的鐵路。

　　這些項目，幾乎是民間資本投資鐵路的全部。也就是説，如果民間資本要投資鐵路的話，幾乎只有煤礦企業會投；而且投資的項目，一定會是運煤的線路。甚至還必須是自己能直接用上的項目。

　　巴新鐵路方面，目前看來，並沒有受到王春成事件的影響，去年1月15日迎來了從內蒙古的第一列車原煤，到達阜新縣境內的白玉都車站貨場，遼寧和內蒙古兩省區通過這條330公里的鐵路連在了一起，標誌著巴新鐵路區域運營正式開始。經過7年的反覆，終於見到了成效。

　　作為民間資本開放的試點項目，巴新鐵路獲得了從地方到國家的大力支援。沿線地方在徵地拆遷方面進行配合，一路綠燈，為其降低項目資本金比例；國家開發銀行還為其提供了超過常規的貸款。

　　看來主要影響巴新鐵路進展因素，就是煤炭市場本身以及企業的經濟實力本身了。

　　但項目還沒有全部完成。剩餘的大板至巴彥烏拉段158公里，計劃從2015年4月1日開始鋪架、今年10月全線鋪通。這剩下的一段是否如期開工、能否按期完成？

　　對記者的採訪，該公司接線人員也是不肯合作，推説“找不到人”。

　　巴新鐵路一開始，計劃工期為2006年到2016年。如果今年如期完成剩下的158公里的話，説明項目進展很穩定。

　　由於巴新鐵路還是規劃中的中國——蒙古國鐵路的一部分，且春成集團此前已經向蒙古國許諾要投資修建蒙古段。所以在王春成事件後，去年3月18日，蒙古國交通運輸部部長專門來華與春成方面會晤，巴新鐵路有限責任公司董事長兼總經理姚永慶當場表態説“有實力、有信心、有決心參與蒙古新鐵路項目”。但沒有給出時間表。

　　由新疆廣匯集團自主修建的紅淖三鐵路，也得到了官方的支援。但2012年3月開始投資修建以來，進度一再出現滯緩。廣匯董事局主席孫廣信曾要求2013年底建成未果，後要求2015年第四季度通車。但仍沒能實現。

　　在這個期間，公司煤炭銷售很不理想。

　　據悉，項目第一期紅柳河至淖毛湖段，已經于去年7月2日實現鋪軌合攏，將於2016年年中基本完成建設工作，進入驗收階段，並逐步實現通車運營。

　　廣匯能源煤炭儲量豐富，現擁有白石湖、黑頂山、淖東、淖西、阿勒安道五大煤田，勘探儲量超過200億噸。但都不靠近國家鐵路。如果要大規模開發，就必須修條鐵路與國鐵連接起來。

　　投資鐵路是曾經的殊榮

　　伊泰、蒙泰兩公司得以投資蒙西—華中鐵路項目，是國家改革鐵路投資體制的碩果。由於普遍看好鐵路項目的前景，所以並非所有民營企業都能進入鐵路堡壘。

　　一開始，原鐵道部並不想讓蒙西—華中鐵路項目獨立於國鐵網路之外，不僅運營納入國鐵體系，而且還要控股；即便所謂的合資，也只是讓沿線地方政府以徵地拆遷入股。但隨著國務院在基礎設施等領域實行鼓勵社會資本參與建設營運政策，在國家發改委的干預下，原鐵道部才不情願的讓出了控股權，自身股份比例降到20%，騰出的30%讓給企業，伊泰、蒙泰由此中選。

　　在對項目的批復全文件中，國家發改委對項目提出了“發揮好本項目在鐵路投融資體制改革中的試點和示範作用”的要求，按照鐵路投融資改革和構建現代企業制度的要求，開放線路經營權，創新建設和運營管理方式。按照“堅持市場化取向，完善鐵路運價機制”的要求，項目開通運營後，其貨物運輸價格由市場調節，企業自主確定具體運價水準。

　　正是這些政策東風，伊泰十分看好項目前景。該公司2012年7月26日的《關於公司對蒙西華中鐵路股份有限公司出資的決議》，闡述了該公司對項目的展望：“對蒙西華中鐵路公司的投資，在為公司帶來可持續的經濟利益的同時，將有利於公司取得額外的運輸能力，大幅降低運輸成本；蒙西至華中地區鐵路煤運通道和煤炭集疏運系統建成後，將有利於公司拓展在華中地區的市場，與華中、華南等內陸省區的客戶建立長期戰略供需關係，同時實現産品與沿線客戶的直接對接。”

　　春成集團的巴新鐵路雖然很大程度上是自備鐵路，但也有樂觀的經濟評價——

　　“以貨運運價為0.15元/噸公里計算，稅後全部投資財務內部收益率為10.84%，高於6%的行業標準收益率，稅後財務凈現值為34億元，投資回收期11.12年（含建設期），小于基準值16年。經濟內部收益率為23.94%，高於社會折現率10%，經濟凈現值為96.8億元，均表明該項目的抗風險能力較強。”

　　但是市場總是瞬息萬變。

　　究竟是什麼原因使這些企業改變初衷、放棄當初好不容易等到的機會？或者一再推遲自用項目的進度？

　　鐵老大由被求變求人

　　煤炭市場産能過剩人所共知。但人們很少注意到，煤炭運輸市場近年來也發生了很大的變化。目前，一向奇貨可居供不應求的鐵路運力，也在不知不覺中過剩了。

　　隨著我國大規模基礎設施建設的結束和房地産建設投資的減少，高耗能産業增速逐漸放緩，電力、鋼鐵、水泥等基礎能源、原材料需求沒有明顯好轉，國內煤炭需求出現下降；核電、水電等清潔能源在能源供給中的比重將進一步提升；而特高壓輸電線路建設將進一步加快，對鐵路電煤運輸的擠壓效應進一步加大。

　　中國煤炭工業協會會長王顯政指出，隨著國家調控能源消費總量，提高非化石能源消費比重，全國煤炭消費年均增加2億噸、增速10％左右的時期已經結束，煤炭需求增速放緩將成為一種常態。

　　據神華集團副總經理李東介紹，目前煤炭的供應和需求之間的差距是20億噸左右。如果加上進口煤的數量，這一差距還有增加的勢頭。

　　數據顯示，去年，全國鐵路發運煤炭20億噸，同比減少12.6%。其中煤炭運量下滑比重最大。

　　與此同時，鐵路運力仍在提升，新建線路不斷投産，尤其是北方西煤東運鐵路和煤港正在加快擴能建設，去年電氣化鐵路準池線、蒙冀線相繼投産，其中張家口-唐山的蒙冀線運能達到2億噸，形成了繼大秦、朔黃之後的第三條東西向大通道，造成鐵路煤炭運輸能力遠遠超過下游需求水準，到今年年底，環渤海港口煤炭發運能力將達到7.68億噸，而去年沿海地區從環渤海港口拉運煤炭的數量僅為5.6億噸。運煤鐵路和港口的運能已遠遠高於下游需求水準，運能出現嚴重過剩。

　　鐵路在運煤市場中的角色發生逆轉，由以前的奇貨可居變為過剩，由被人求變為求人。為了完成運輸任務，不僅國鐵的大秦線與神華集團旗下的朔黃線展開市場競爭，在國鐵內部，各鐵路局、鐵路線之間也出現搶貨源的現象。鐵路不得不適當降價。

　　3月18日，中國鐵路總公司下發通知，允許各路局煤炭運價下浮不超過20%。

　　但産能過剩不一定意味著需求明顯下滑。王顯政指出，雖然煤炭需求增速下降，但總量還將保持適度增加。到2020年、2030年、2050年煤炭在中國一次能源結構中的比重還將保持在62%、55%和50%左右，煤炭消費總量將達45億-48億噸。

　　業界人士普遍認為，我國以煤炭為主體能源的地位沒有改變，我國正處在城鎮化建設的加速期，對鋼鐵、水泥等基礎原材料仍然有較大需求。在人民幣大幅貶值和國內煤價低位運作的背景下，進口煤炭同比減量，進口煤炭的影響進一步減小，國內煤炭仍有擴大市場份額的可能。

　　民營企業對這個判斷是否認同，將決定他們在鐵路領域的進退。

　　鐵路幾乎是最後一個對民間資本開發的壟斷産業，而且進去之後幾乎都集中在煤炭運輸一隅。但如今，這好不容易進去的禁地，會否又成了民間資本的圍城或者雞肋？面臨著煤炭市場以及鐵路貨運市場雙雙過剩，民間資本將面臨的抉擇：是去還是留？不妨拭目以待。