格力佈局新能源家電造車的“魔咒”能否打破

　　在前幾輪“外行”造車熱潮中按兵不動，專注于空調主業而成為家電行業龍頭的格力，如今要趕搭新能源汽車的熱潮涉足造車領域，在業務多元化的道路上再邁一步。

　　日前， 格力電器 發佈公告表示，近期正在籌劃發行股票用於資産購買，擬收購珠海銀隆新能源有限公司（以下簡稱“珠海銀隆”）。

　　在格力電器董事長兼總裁董明珠眼中，珠海銀隆是珠海市“第二個可能做到千億”的企業。收購珠海銀隆的目的是“進一步地把我們環保能源的一些技術融入到新的領域裏面去，以後我們可能不僅是造一輛環保能源的汽車，也要把兩者之間的協同、合作做得更好。”

　　在行業分析人士看來，立志於2018年實現2000億元營收，主營家電業務面臨較大壓力，需要戰略轉型的格力，瞄上眼下炙手可熱、産業前景光明的新能源汽車領域是非常自然的事情。

　　但另一方面，由家電到造車業務跨度太大，以及此前家電巨頭們涉足造車紛紛失利的前車之鑒，又註定格力的造車不平坦。

　　百億收購大手筆

　　家電巨頭格力看上的珠海銀隆，並非汽車行業的知名企業，而是一家新興造車企業。從官方介紹看，珠海銀隆自2009年成立，打造以鋰電池材料為核心，以鋰電池、電動汽車動力總成、整車製造、智慧電網儲能系統的研發、生産、銷售為一體的新能源閉合式迴圈産業鏈。2012年至2013年，銀隆新能源先後收購珠海廣通汽車、石家莊中博汽車等汽車製造企業，獲得客車與多功能車的整車製造資質。2010年戰略控股美國奧鈦奈米技術有限公司 （股票代碼：ALTI），掌握鈦酸鋰材料生産技術。截至2015年末，銀隆新能源已分別在廣東珠海、河北武安及石家莊建成三大生産基地，公司資産規模已逾百億，實現營業收入30多億元，凈利潤超過4億元。

　　2015年，珠海銀隆先後完成兩輪股權融資，引入包括 中信證券 、東方資産、華融資産、陽光人壽、遠洋地産、 北巴傳媒 、 眾業達 多個大型戰略投資者。

　　公開資料顯示，珠海銀隆具備年産純電動客車3.3萬輛、運動型多功能電動車10萬輛、電池6.2億安時、鈦酸鋰電池原材料5000噸及儲能800MW（兆瓦）的生産能力。2015年珠海銀隆銷售訂單有7000輛。其中，生産純電動客車3189輛，純電動客車年銷量全國排行第七，市場佔比為3.6%。

　　格力電器在公告中並未説明此次收購珠海銀隆的標的價格，目前兩家公司對於此次收購的細節保持緘默。但坊間傳言，美的此次收購珠海銀隆的價格約為50億-100億元。

　　主要依據是，格力電器此前停牌期間，身為珠海銀龍股東之一的眾業達新能源在2月25日轉出了1%的珠海銀隆股權，交易對價為5000萬元，珠海銀隆的估值升至50億元。

　　眾業達新能源轉讓股權時，珠海銀隆的估值為其賬面資産的200%。據媒體報道，眾業達發佈的數據顯示，至2015年三季度，珠海銀隆的總資産為62.9億元，總負債為37.84億元，凈資産為25.06億元；營收為9.36億元，7658.69萬元。

　　按照同樣的溢價收購方式，格力電器收購珠海銀隆的價格可能高達100億元。不過，百億投資對於手握800億現金的格力電器而言，並非難事，況且格力已經公開表示要通過發行股票從資本市場募資。

　　是否值得

　　即便最終收購價格只有50億，這筆收購也遠遠高於以往家電企業涉足造車的投入，即便在新近一撥投資新能源汽車産業的熱潮中，格力這筆收購也足以稱得上是大手筆。因此，業界所關心的問題之一是，這筆交易是否划算，換言之，珠海銀隆是否值得如此高價收購？

　　表面上看，珠海銀隆擁有政策製造資質和完整的新能源産業鏈，控股掌握電池核心技術的美國上市公司確實是一支潛力股，格力如果以百億收購自稱“資産過百億、年營收30多億元”的珠海銀隆，也算是划算的買賣。

　　但另一方面，珠海銀隆所稱的資産規模，與其股東之一眾達業説披露的資産與收益存在明顯差異。在引入戰略投資者的過程中，珠海銀隆資産價值評估一路高漲。公開資料顯示，2014年3月 三友化工 與珠海銀隆簽訂《戰略合作框架協議》時，三友化工計劃投入的2億元融資對應的股權比例為不超過21%。以此估算，珠海銀隆當時的估值約為10億元。短短一年後，眾達業轉讓珠海銀隆的1%股權時，該公司估值已攀升至50億元。

　　而且，在客車行業人士眼中，年産銷7000輛客車，純電動3000輛並不算多突出的優勢。“這個規模連客車行業的二線企業都不算，頂多能算是新能源的二線企業。而且銀隆的電動客車銷量主要集中在珠海和河北石家莊等建廠的地區，尚未得到更多主流客車市場的認可。客車龍頭企業從未覺得銀隆是一家核心技術和産品競爭力多強的競爭對手，格力如果百億收購，很可能是被忽悠了。”一位客車行業的資深人士直白地表示。

　　民族證券汽車行業分析師曹鶴認為：“在新能源汽車産業熱潮之下，近期進軍新能源汽車産業的各路資本，都是在高位出價。珠海銀隆已經此前已經引入十多家投資機構，低價投資的時期已經過去，今後不管誰來接盤，都要滿足這些投資機構高價轉手以從中漁利的前提。”

　　家電造車的“魔咒”

　　在上述那位客車行業人士看來，在新能源汽車熱潮下，造車門檻不高的客車行業涌現一批新面孔，而這些新面孔背後往往有不少資本推手，帶有資本做局、套現牟利的投機色彩。

　　“客車行業一直是微利行業，平均銷售利潤不足1%。新能源汽車的火爆和高額補貼，讓新能源客車成了暴利行業。這自然引得眾多業外資本眼饞，但外來資本進入客車行業如果是本著長期紮根做實業的出發點還好，如果是短期投資，想撈一把就退出，對企業和行業的發展都很不利。”

　　在一些行業分析師看來，即便不差錢、戰略轉型需要新業務的格力，把新能源汽車當作支柱産業來發展，前路也不平坦。

　　對於格力造車，家電分析師梁振鵬給出的評論是：“空調和汽車是完全不同的概念，格力擅長的空調技術對於做新能源汽車並沒有什麼幫助，格力目前所熟悉的産品和銷售流程與汽車行業也並不相同，所以進軍這一新領域是有風險的。”

　　多年關注汽車行業曹鶴認為，以格力為代表的新一波外來造車者們，要吸取此前外行造車們的教訓。“格力之前，有不少家電企業看中汽車行業的高利潤，紛紛涉足，但最終均黯然退出。除了造車經驗缺乏的挑戰，新能源汽車産業雖然很熱，但目前産業鏈尚未形成，這是機會同樣也是挑戰。而按照産業規律，不是涉足得早就一定能成功，反而是早期涉足的一批企業中，只有少數能夠存活下來，格力能否成為最終堅持下來的那個，目前並不好説。”

　　從1997年春蘭集團收購東風集團旗下專用車公司涉足重卡開始，到2003年奧克斯收購雙馬輕型車公司，2004年美的收購雲南客車廠，家電企業涉足造車領域的嘗試已經進行了不止一波，但無一成功。

　　作為新一輪家電企業涉足造車的代表，格力能否打破家電同行造車的魔咒？