■本報見習記者 黃 榮

　　作為共用經濟的代表，Uber、滴滴等打車軟體的出現極大地方便了人們的日常出行，也獲得不少追捧。然而，在打車軟體們不斷地開拓市場的同時，其背後的一些隱憂也開始出現。上周，有關Uber乘客遭遇車禍未獲賠償一事吸引了不少關注。

　　乘客指司機疲勞駕駛

　　3月7日，一篇《“奪命Uber”乘客死裏逃生，Uber公司神回復:路上行車，車禍正常!》的文章在微信朋友圈裏廣泛流傳。

　　文章指，該Uber乘客在用Uber打車時遭遇車禍，經醫生診斷為頭部輕微震蕩、背部腰部肌肉韌帶拉傷等。事發後，Uber沒能對事故進行及時處理，於是該乘客將整個事件書寫成文，併發在自己的微信公眾號以求維權。

　　但Uber方面則稱，事故發生當天，優步車主一直與乘客保持聯繫，優步工作人員在當天先後兩次電話聯繫過用戶，了解情況，安撫乘客，對後續保險程式加以説明，希望能幫助乘客儘早獲得理賠。然而乘客要求在正常的理賠程式之外提出要求公司一次性賠償“精神損失費10萬元”的要求。

　　為此，雙方發生多次言論交鋒，而實質的賠償程式卻一直未有進展。

　　近日，《證券日報》記者聯繫上該位Uber乘客連先生希望了解最新情況，但連先生婉拒了記者的採訪請求，並表示希望此事就此過去，不想再提。

　　值得注意的是，在這起事件中，根據連先生的説法，交通事故是因司機疲勞駕駛造成的，事故發生前，司機曾向連先生透露當晚已接跑十幾單。

　　對於上述説法，涉事司機予以了否認，稱當晚曾在無訂單間隙休息過，導致交通事故的原因是車輛右前輪突然爆胎，並非疲勞駕駛。Uber中國相關負責人也回應記者稱，“不清楚疲勞駕駛是如何定義的，亦沒有證據證明這起事故和疲勞駕駛有關。一切以交警部門的事故責任認定書為準，我們對於違規違章行為一直是零容忍” 。

　　補貼政策調整背後的隱憂

　　事實上，由於競爭激烈，從去年下半年起，包括滴滴、Uber在內的打車軟體平臺就不斷調整司機端的補貼政策，從每單獎勵為主改變為按接單數量獎勵為主。

　　近日，《證券日報》記者通過實地調查與多位打車軟體平臺司機、乘客交流，不少司機都向記者表示，為了多獲得一些獎勵，不得不多接單子，如果沒有達到獎勵條件規定的訂單數，就無法獲得獎勵。

　　一位快車乘客告訴記者，自己也曾碰到過連先生所遭遇的情況。“我有次打快車就碰到過。司機一天工作8個小時，下班還拼命接單，感覺開車的時候司機都快要睡著了。”

　　上述快車乘客認為，出現這樣的結果一定程度上與平臺的獎勵機制有關。“如果你拿不到獎金，基本上是不賺錢的。各家公司都把訂單數作為最重要的考核依據，然後最終指向的仍然是利潤。”

　　以滴滴快車為例，根據其3月11日的獎勵政策(北京地區)，當日完成指派快車單12單及以上，獎勵50元;完成22單及以上，獎勵100元;獎勵取最高值，不重復發放。

　　一位長期使用各類打車軟體平臺的司機桑師傅告訴《證券日報》記者，“Uber、滴滴上的補貼政策是每週調整的，獎勵力度或高或低。”他同時表示，大概是從去年10月份左右，Uber、滴滴補貼就開始變得越來越少。

　　去年8月份，滴滴快的公關總監葉耘就曾對媒體表示，滴滴快的正在調整其專車補貼政策，將從過去的“大鍋飯”轉向通過動態調價和定向補貼的方式，補貼目的也從市場推廣手段變為實現市場供需平衡。Uber中國也同樣調整了其補貼政策。

　　在外界看來，補貼政策調整的背後，是打車軟體平臺的持續虧損，難以投入更多資金進行補貼。但對於虧損的具體數額，各方均秘而不宣。Uber首席執行長卡蘭尼克上個月在接受採訪時稱，該公司在中國的虧損就每年10億美元。他還曾稱其在中國境內最大的競爭對手滴滴快的每年的補貼金額高達40億美元，但滴滴快的方面予以否認。

　　而另一方面，補貼政策調整的結果是，司機們的收入減少，但為了獲得更多的獎勵，司機們又不得拼命接單子，導致疲勞駕駛的風險也開始上升。

　　上述快車乘客向記者分析，特別是對於專職跑專車、甚至是租車接單的司機來説，這種風險更高。“不過，這些也只是個例，不能代表整個打車軟體平臺的全部情況。”