最近，新能源汽車市場堪稱冰火交加，一方面北京長城華冠汽車科技股份有限公司旗下的全資子公司前途汽車（蘇州）有限公司舉行生産基地奠基儀式，號稱是“中國首款純電動超跑‘前途K50’量産在即”，還有樂視與阿斯頓·馬丁成立合資公司，將合作研發並生産一系列網際網路智慧電動汽車，都給電動車火上澆油；另一方面，1月份中國新能源汽車産銷出現環比“斷崖式下滑”，且爆出電動車銷售“騙補”醜聞，而馬自達創馳藍天技術之父人見光夫一句“電動車幾乎沒有意義”更是語驚四座，都給電動車潑了冰水。以往，電動車熱的一面已經讓人過分熱血沸騰，如今，冷的一面開始受人關注。

　　問：聽説此次在廣島舉行的“馬自達技術論壇”上，馬自達創馳藍天技術之父人見光夫宣稱“電動車幾乎沒有意義”，而且做了詳細論證，對在場的幾十家中國媒體有著振聾發聵的效應。您怎麼看？

　　答：其實，人見光夫的説法並不新鮮。5年前，大眾中國前總裁、新能源汽車專家倪凱銘（現任歐寶汽車公司總裁）就曾説過，在動力相等的情況下，一輛1.4TSI的高爾夫每公里二氧化碳排放量（包括從油井到成品油生産過程中的二氧化碳排放）為143克，而在中國，主要依靠煤電的純電動高爾夫雖然車輛本身顯示的是所謂“零排放”，但每公里消耗的電量在發電過程中的二氧化碳排放則高達171克。

　　不同的是，倪凱銘沒有給出“電動車幾乎沒有意義”這樣的結論，貌似是要讓人們自己得出結論，而人見光夫是一個純粹的工程師，直截了當地把自己的想法説了出來。

　　問：他的根據是什麼？

　　答：人見光夫的演算法跟倪凱銘不一樣，他是按世界現有電力結構發電的二氧化碳排放平均值來計算的——每發1度電産生的二氧化碳排放為0.5千克（500克），即：如果一款歐洲官方標準的C級電動車（相當於我們熟悉的A級車或緊湊型轎車）每百公里耗電21.2度（或每公里耗電0.212度），那麼，按這一平均值換算成每公里的二氧化碳排放為106克/公里（或10.6千克/100公里），考慮到鋰電池的生命週期，每公里還應該加上10克，就是116克/公里。

　　而搭載馬自達創馳藍天技術的C級車，在動力與電動車相當的條件下，實際油耗為5.2升/100公里，如果按馬自達“從油井到車輪”全程二氧化碳排放換算公式（油耗公升數×2.85）計算，二氧化碳排放是148克（或14.8千克/100公里）；按所謂國際公認的換算公式（油耗公升數×2.7）計算，則相當於140克（或14千克/100公里）。也就是説，如果把C級車的油耗降低25%左右，達到3.9升/100公里，就可以達到與電動車同等的減排效果（116克/公里）。

　　問：中國電力中煤電比例高達80%，平均二氧化碳排放量更高，計算的結果也會有所不同吧？

　　答：按人見光夫給出的數據，中國鋻於現有電力結構和發電效率，目前每發1度電産生的二氧化碳為0.77千克（770克）。我算了一下，如此一來這款馬自達電動C級車在中國行駛時，每公里二氧化碳排放就高達163克，如果加上鋰電池生命週期的因素還要加上10克，就是173克，和前面倪凱銘的數字（171克）差不多。

　　換句話説，在中國，一款汽油車行駛100公里的油耗如果是6.0升，每公里二氧化碳排放就是173克（17.3千克/100公里），與一款同等動力和級別電動車的二氧化碳排放相等。那麼，有多少C級車（緊湊型轎車）已經達到了中國特色的電動車排放水準呢？我粗略統計了一下，除多款豐田、雷克薩斯混合動力車型（注意：不是需要充電的插電式混合動力）外，奧迪、寶馬、賓士、別克、雪佛蘭、大眾、馬自達、斯柯達、福特、吉利、比亞迪等品牌，都有工信部百公里油耗在5.1~6.0升的C級車（緊湊型轎車）。它們是不是也該享受電動車的補貼呢？

　　問：看來，人見光夫“電動車沒有意義”的説法還是很有道理的。

　　答：但要注意這中説法的前提是“如果按照現在的發電方式進行計算”。換句話説，如果發電方式改變了，“骯髒的煤電”被淘汰或改善了，發電的二氧化碳排放大幅減少到超過內燃機節能減排的極限值，電動車就變得“有意義”了。

　　國務院已經決定要堅決淘汰落後的煤電産能，實施燃煤電廠超低排放和節能改造，大幅降低發電煤耗和污染排放。這才剛剛開始，要從目前每度電0.77千克的二氧化碳排放降到0.5千克的世界平均值，還需要不短的時間，

　　所以，在目前及相當一段時間內，搞“電動車大躍進”除了要解決代價高昂的基礎設施配套和價格補貼等問題外，就算有再多的人使用電動車，節能減排的實際效果也可能不如推廣新技術發動機來得實在。電動車的發展應該全盤規劃、循序漸進，與電力結構的改善、充電基礎設施建設以及市場需求相協調，遠離“大躍進”式的浮躁，才能真正達到節能減排的目的。

　　問：説到內燃機節能減排的極限，估計還有多大餘地？技術上能達到嗎？

　　答：人見光夫認為，內燃機熱效率改善餘地還有30%~40%。馬自達第三代創馳藍天技術將比目前的第一代進一步降低油耗30%。

　　主要技術改進一方面是把汽油機的壓縮比提高到18比1甚至更高，實現壓燃，在高負荷時獲得最高的燃效；另一方面，在低負荷時通過米勒迴圈來提高膨脹比，實現超稀薄燃燒，最大限度地減少油耗。人見光夫強調：“真正對降低油耗有好處的不是壓縮比而是膨脹比，膨脹比好的話才對油耗改善起作用。”此外，還要加入“停缸”等技術。總之，汽油機進一步油耗30%，技術上是可能的。人見光夫的説法未必全對，但很值得我們的專家和政府有關部門參考。

　　問：説到高壓縮比發動機，有媒體説14比1甚至18比1的高壓縮比發動機是“移動的高壓鍋”，有爆炸的風險。

　　答：柴油機的壓縮比可達22比1。怎麼了？（作者為《國際商報·汽車週刊》主編）

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