2016年航運業的復蘇籠罩在一片霧霾之下。航運市場低迷，航運企業經營狀況持續惡化的態勢仍在蔓延。

　　被譽為國際幹散貨運輸市場走勢晴雨錶的波羅的海幹散貨指數（BDI）持續下跌，連創歷史新低。據最新數據顯示，1月27日，BDI指數已降至337點。近一個月內BDI指數暴跌近30%，無一日上漲。

　　與此同時，造船企業陷入經營困境。中海集運預虧28億元，多家造船企業申請破産重組，五洲船舶破産倒閉更是近十年來國內第一家國有船廠倒閉。

　　專家表示，發展中經濟體經濟放緩，國際大宗貨物市場需求端購買力不足等原因導致運力過剩、運價下跌，航運業遭遇了史上最難過的一年。2016年航運企業虧損、倒閉的情況可能會更多，市場的嚴峻形勢將進一步持續。

　　船廠破産 航運市場持續低迷

　　2016年1月份，BDI指數暴跌近30%，無一日上漲。據最新數據顯示，BDI指數自1月4日473點起連續下跌，到1月13日BDI指數跌破400點，至1月27日，BDI指數已降至337點，創該指數誕生以來最低值。而2008年5月，該指數最高曾達到過11793點。

　　BDI指數反映了即期市場的行情，衡量的是鐵礦石、水泥、穀物、煤炭和化肥等資源的運輸費用。

　　航運業的低迷，是觸發造船業破産潮的誘因之一。

　　1月23日，中海集運（601866.SH）發佈2015年業績報告，歸屬於上市公司股東的凈利潤約為-28億元人民幣。而2014年，中海集運實現凈利潤10.61億元人民幣。

　　據上海國際航運研究中心發佈的《2015年第四季度中國航運景氣報告》顯示，幹散貨海運企業中，已有超六成企業長期處於虧損狀態，近四成企業流動資金長期處於緊繃狀態，而企業融資的難度與成本都已經非常高，有相當一部分瀕臨破産。2015年3月，南韓最大幹散貨航運商之一，不少國際航運公司正式進入破産程式。

　　前不久，舟山市中級人民法院宣佈，受理浙江省海運集團提請舟山五洲船舶修造有限公司（以下簡稱“五洲船舶”）破産清算一案，這是近十年來，國內第一家破産倒閉的國有船廠。同樣有著國資背景的舜天船舶（002608.SZ）也因資不抵債申請破産重整。

　　與此同時，2015年來，東方重工、明德重工等民營船廠申請破産重整，沒有破産的企業，盈利狀況也十分堪憂。造船企業的經營狀況每況愈下。

　　受制航運造船難復蘇

　　“在船價暴跌的市場下，船價跌去70%已經太正常不過了。也就是説，2010年花3000萬美元買條船，現在只值750萬美元。這時船東把船還給銀行是最好的選擇，但是由於有擔保，不敢把船還給銀行止損，硬撐的結果就是大型船東頃刻坍塌。”上海友鴻船務公司薛船長接受《中國經營報》記者採訪時表示。

　　“2008年金融危機之後，航運市場呈現波動式下降的趨勢，2015年市場形勢尤其差。”上海國際航運研究中心國際航運研究室主任張永鋒在接受記者採訪時表示。

　　“發展中經濟體的經濟增長開始放緩，外貿形勢較差，2015年國際大宗貨物市場需求端購買力不足，鐵礦石、煤炭、原油等大宗貨物價格大幅下跌，是影響航運市場不景氣的重要原因。從運力層面看，運力增長大於需求增長，造大船的規模經濟能暫時降低成本，因此很多企業跟風造大船，增加了許多訂單，導致運力過剩。”張永鋒從不同角度分析了航運市場低迷的原因。

　　交通運輸部水運科學研究院經濟政策與發展戰略研究中心研究員謝燮告訴記者，BDI指數創歷史新低，一是由於市場供需關係嚴重失衡，過剩的運力尚未通過有效的市場機制淘汰。二是，航運業燃油成本佔整體運營成本的份額比較高，油價的持續走低也壓低了運價，進而造成BDI指數屢創新低。

　　“2009年以後隨著歐債危機爆發及航運業投資風險上升，傳統的一些歐洲航運基金大量撤離航運市場。但隨著中國造船能力的提升和金融資本迫切走向國際的願望，中國金融機構開始更多地參與國際船舶融資，特別是部分投機性投資的介入，也成為導致運力過剩的原因之一。”張永鋒表示。

　　“相較于國際金融機構撤離航運市場，我們恰好在這一時期推出一些自貿區、融資租賃等政策，使得我們的金融機構在市場並不好的情況下大幅進入市場，甚至有些金融機構變成了船東，他們也要為這波供給過剩承擔責任。”謝燮也認為金融機構的介入是供給過剩的一部分原因。

　　在談及為什麼2015年市場格外差時，薛船長表示，由於《破産法》在國內沒有得到執行，該破産的公司沒有破産，形成大量僵屍企業。為了挽救僵屍企業，合法的、非法的手段用了很多，茍延殘喘了幾年，現在政策一收緊，問題就全暴露出來了。

　　“船舶大型化也是市場崩潰的一大因素。因為大船的成本更低，吸引船東不斷造大船，利用規模經濟參與市場競爭。結果大家都這麼想，現在大船負擔更重，相應的物流等成本增加，裝不滿的話，經濟性根本無法實現，最後市場越拼越差，加速了問題的爆發。”謝燮認為。

　　造船市場需求銳減

　　中國船舶工業行業協會最新公佈的數據顯示，2015年，全國造船完工量4184萬載重噸，同比增長7.1%；承接新船訂單量3126萬載重噸，同比下降47.9%。中國船舶工業行業協會認為，接單難、交船難、盈利難、融資難，是當前船舶工業面臨的嚴峻形勢。

　　張永鋒分析道，這個數據説明，市場突然之間變得更差了。而完工量增長則説明，大家預期市場在短期內是會復蘇的，而且交付的估計很多都是大船。但是新船訂單量變少，是因為大家開始更加謹慎，認為短期內市場復蘇可能性不大，對市場信心不足。

　　“難點在於，如果航運市場供需關係失衡這個基本面不改變，航運企業可作為的空間不大。2009年到現在，企業能控制的成本基本控制了，進一步想控製成本很難。”他説。

　　經營狀況一直良好的全球最大航運公司馬士基航運，2015年第三季度利潤大幅下滑，並宣佈，將在2017年前從23000名全球僱員中裁員4000人，取消35個班輪班次，削減航線運力。

　　“一些企業可以通過裁員等辦法降低成本，維持企業保本微利運作。但是國企的成本很難減下來，管理成本、人工成本、隱性成本等都很難減。”謝燮認為，政府要在反不正當競爭和反壟斷方面把好關。只有讓僵屍企業死完，讓有經營能力的企業活下來，市場才能進入良性運轉。

　　“當然，這個過程會很痛苦，企業倒閉、銀行壞賬、人員安置等問題都不容忽視。”張永鋒説。

　　張永鋒認為，2016年航運業形勢仍然比較嚴峻。全球需求沒有大亮點，中國經濟放緩，運力過剩的情況很難在短時間內改變，市場很難出現大的反彈，甚至還有更差的可能。

　　談到對未來市場的預測，謝燮也認為，短時間內看不到整個航運作業復蘇的期望，2016年仍然將面對運價的低迷。但部分新興航線具有發展前景，比如與環印度洋區域相聯繫的航線。過剩的運力將通過激烈的方式被清出市場，預計2017年航運市場的價格能夠回歸到整個行業保本微利的狀況。