要解決新能源汽車産業基礎薄弱、整體發展品質不高的問題，就必須在做大産業規模的同時更加注重産業品質的提升。在産業已有一定量的基礎上，應該通過構建公平競爭、創新、可持續的産業生態，推動産業品質和企業實力的提升

　　在傳統汽車産業整體低迷的情況下，2015年我國新能源汽車銷售“放量”上漲，達到33萬輛，超越美國，成為全球新能源汽車最大産銷國。更令人欣喜的是，這一銷量在我國年度新增汽車銷售中佔比首次突破1%，意味著我國新能源汽車發展正式從“導入期”步入“成長期”，站上一個新臺階。

　　不過，欣喜之餘，也要看到，目前這樣的“量變”並沒有引發我國新能源汽車産業“質變”。由於在産品“導入期”，政府出臺了多種形式的購車補貼激勵政策，不少企業患上了補貼依賴症，緊盯政策設定産品，缺乏技術研發和産業升級的動力和壓力，至今尚未培育出適銷對路的明星産品，在動力電池等核心技術上也沒能實現重大突破。

　　問題還在於，行業的發展正在遭受地方保護主義的“閹割”。部分地方政府出於拉動本地經濟的考慮，對沒有在本地興建生産廠的企業，千方百計設置門檻，將其擋在補貼政策之外，倒逼企業在本地新建生産廠。其結果就是，不管有無産業基礎，近年來一些地方紛紛開工新能源汽車項目。如果任由這種勢頭繼續，市場會被分割得越來越小，企業無法形成規模，難以形成競爭力。

　　面對33萬輛年銷量，我們不妨追問：這其中究竟有多少企業參與？每一家企業究竟有多少輛？當然，不否認這裡有過萬輛的，但更多的恐怕還是千百輛，幾十輛，甚至幾輛的。反觀日本，雖然年産銷總量遠不如中國，但有單個企業每年就能銷售15萬輛。這從一個側面説明，儘管我們的新能源汽車産業規模在快速擴大，但實際上企業和産品市場競爭力並不強，産業基礎依舊脆弱，總體發展品質並不高。

　　要解決這個問題，就必須在做大産業規模的同時，更加注重産業品質的提升。應該説，在新能源汽車發展“導入期”，我們通過政府補貼，強調量的擴張，這本身並沒有什麼錯。因為汽車是一個以規模著稱的産業，沒有一定規模，就難以降低成本，形成效益。但進入“成長期”後，在産業已有一定量的基礎上，我們就要通過構建公平競爭、創新、可持續的産業生態，推動産業品質和企業實力提升。

　　事實上，産業品質和企業實力的比拼，從來不是靠單一的規模，而是靠技術話語權和産業鏈掌控力。近年來，德、美、日等主要汽車強國對新能源汽車技術的研發力度不斷加大，涉及的領域越來越寬，包括材料科學、資訊技術、控制技術、製造工藝、製造裝備等，以搶佔新能源汽車産業的技術制高點。作為今天的新能源汽車産銷最大國，我們不能僅滿足於眼前市場的培育，而是要從更高的戰略層面，加快推動企業技術和商業模式創新，促進企業品牌和産業品質提升。否則，一旦市場培育好了，外面的人衝進來，自己“手無寸鐵”，就會被打得落花流水，重蹈傳統汽車發展覆轍。