在傳統汽車銷售低迷的另一側，新能源車市場卻是另一番紅火景象。根據工信部的數據，過去一年我國新能源汽車銷量同比飆升4倍，政策效用功不可沒。然而，根據財政部最新發佈的新能源整車獎補通知，整車獎補繼續“瘦身”，進而轉戰充電樁等基礎設施。政策一路思變，實際上已經勾勒出補獎過後，新能源車發展的清晰軌跡。

　　獎補門檻提高

　　根據《關於“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》（以下簡稱《通知》），此次整車補貼將分為三個區域執行，各區域的執行標準也不盡相同。

　　以北上廣等大氣污染治理重點區域和重點省市為例，符合標準的省市在今年推廣3萬輛新能源汽車，就能獲得中央發放的9000萬元的獎補，另外，每增加推廣2500輛，獎補資金就多累計750萬元，最高封頂1.2億元。

　　從2013年一輛車補貼8000元到如今一輛車3000元，比照以往補貼標準不難發現國家關於新能源汽車整車的獎補門檻越來越高，獲得獎補所要滿足的條件也愈發嚴苛。同樣是大氣污染治理重點區域的城市，2013年度新能源汽車推廣數量最低為2500輛，獎補2000萬元；2014年度不低於5000輛，獎補2700萬元。

　　到了2015年，獲得獎補的最低標準則是該省市需推廣不低於1萬輛的新能源汽車，才能獲得5000萬元的獎補金額。如果推廣達到2萬-2.5萬輛，則可以獲得9000萬元的獎補，這已追平了今年推廣3萬輛新能源車所獲得的獎補金額。

　　事實上，獎補政策最初出臺就已經明確了補貼會隨著新能源汽車的發展而逐年減少，汽車專家賈新光也告訴北京商報記者，這種獎補模式同樣是國際上通用的方法。不過賈新光還表示，深究背後的原因，整車獎補門檻逐漸提升其實既表明瞭整車獎補正在度過前期的政策刺激期，靠補貼拉動增長的效用正在逐漸弱化，同時，這也意味著未來新能源汽車的發展重點將發生轉變。

　　獎補轉至充電樁

　　整車獎補做“減法”的同時，充電樁等基礎設施的補貼卻在做“加法”。根據《通知》，從今年起，新能源車獎補的範圍將從整車擴展至充電基礎設施。

　　國家電網能源研究院主任李立理解釋稱，今年之前的政策都只是針對新能源汽車整車的獎補，今年起，國家將專門拿出一筆錢，對充電基礎設施配套較為完善、新能源汽車推廣應用規模較大的地方進行獎補。

　　不過，想要獲得充電基礎設施領域的獎補，地方所需滿足的條件自然也不低。根據《通知》，各地首先要滿足新規之下新能源汽車的最低推廣輛數，其次，各地要結合本地實際，編制出2016-2020年新能源汽車推廣應用實施方案等一系列配套政策。

　　李立理對北京商報記者表示，充電基礎設施是目前新能源汽車全面推廣的一處薄弱環節。“在新能源汽車發展之初，國家為了保障新能源汽車推廣的靈活性，在政策上留有空間，這反而使得充電樁在建設過程中缺乏統一標準，無法廣泛匹配各類新能源汽車。”李立理説。一位新能源汽車領域的專家則表示，隨著去年充電樁國標的出臺，各地充電樁與新能源車不匹配的情況正在銳減。

　　此外，賈新光還表示，未來停車場將是承載充電樁的重要場所之一，與零散的充電樁相比，大型停車場的充電樁建設往往需要投入大量資金，國家對充電樁實施獎補政策正好解決了地方缺少建設資金的燃眉之急。“而有政策獎補在前，各地充電樁建設推廣PPP模式也會更加得心應手。”賈新光説。

　　科研仍待破題

　　儘管新能源汽車的增長速度飛快，但不得不承認的是，新能源汽車的産銷仍然沒有形成規模。

　　根據中國汽車工業協會公佈的2015年全國新能源車産銷情況，去年我國共生産34.04萬輛新能源車，銷售33.1萬輛，這與普通小客車去年産銷均超過2000萬輛相比仍然相去甚遠。

　　在業內看來，新能源汽車續航里程仍是制約購買的首要阻礙。據一份榜單顯示，在目前國內可購買的新能源汽車中，特斯拉以480公里的續航里程排名榜首，但高昂的價格也讓許多消費者望而卻步。而大部分國産新能源汽車的續航里程都在200公里以下，有專家曾分析稱，對於新能源汽車來説，300-400公里才是讓消費者放心使用的續航里程。

　　李立理也認為，未來新能源汽車的發展除了要完善充電設施之外，提升産品性能也是擺在車企面前的一道必答題。在他看來，新能源車企其實並不缺乏提升産品的能力和動力。“比如在資金領域，有了國家補貼這一大前提，消費者在購買時可以享受諸多優惠，企業也變相地享受到了政策優惠，可以按全價出售汽車，而不必擔憂價格過高導致銷售不力。”李立理認為。

　　他還表示，車企在前期加強技術方面的投入，形成規模化生産，實際上也有利於後期成本的降低。

　　北京商報記者 肖瑋 南淄博