■風行者

　　全長49.968公里，主體工程“海中橋隧”長35.578公里，設計時速為100公里，總投資超1000多億元。在祖國的南海，一座連接香港、珠海和澳門的巨大橋梁已經進入決戰期，這便是舉世矚目的港珠澳大橋。

　　到2015年12月，已安裝隧道總長達4185米，是當今世界最長的公路沉管隧道，各項指標都達到最好水準。“我們首創了‘半剛性’沉管結構方案，保證了項目的順利推進。”中國交建總工程師兼港珠澳大橋島隧項目總工程師林鳴對記者説。

　　島隧工程是港珠澳大橋的控制性工程，從2010年底開工建設至今已有5年的時間。其中海底隧道總長5664米，由33節巨型沉管對接而成。

　　經過兩年的努力和堅持，“半剛性”新結構終於從構想變成藍圖。

　　 水底地下2、3米和40米的差距

　　在水底建隧道，目前有兩種方法，一是沉管，二是盾構。而港珠澳大橋設計，因為要預留珠江口航道，並考慮香港機場航線限高和控制珠江阻水率等多方面需求，在海上建隧道成為必然選擇。

　　設計是在大海上建兩個人工島，然後在40多米的深海底，做出長達五六公里的海底平直的道路，再放置沉管，做成海底隧道。

　　“在教科書上，沉管隧道是被定義為淺埋隧道，到目前為止，全世界已經做成了一百四五十條沉管隧道，都是貼著海床或者河床面建設，已有的沉管建設方式只是在水下2—3米。”林鳴説。2、3米和40米的差距！這將是對水下沉管隧道傳統概念的顛覆。

　　傳統概念沉管隧道只有剛性、柔性兩種結構體系，都僅適用於淺埋隧道。 剛性沉管身長，接頭小；而柔性沉管身短，接頭用粘膠，有彈性，遇到外力，有浮動的餘地。“柔性沉管有點像蛇。”林鳴形象地説。

　　港珠澳大橋在設計階段，對深水深埋這個問題，施工方案暫定為“深埋淺做”，並提出兩個方案，一是在沉管頂部回填與水差不多重的輕質填料，這需要增加十多億投資，工程工期也會延長；另一個方案是在120年運營期內通過維護性挖泥，控制回淤物厚度，這需要花費數十億元維護費。由於成本太高，在建設前期過程中，沉管安放施工難題一直懸而未決。

　　繼剛性、柔性後，探索出第三種路

　　港珠澳大橋沉管隧道有兩百多個水下接頭，只要有一個接頭遭到破壞，後果都將不堪設想。“通過大量的計算分析，在20多米的覆蓋層，超過傳統概念沉管5倍的荷載情況下，採用傳統的結構體系，沉管結構安全是得不到保障的。”林鳴説。

　　與陸地相比，在深海底施工，遇到的難題可謂幾何倍。海底的風浪、地貌等均是變數，更別説要在深海下將沉管精準對接。

　　“深埋淺做”對工程雖有交代，但成本太大。能否從結構設計上找到一條出路？2012年年初，林鳴開始率領年輕的設計團隊，開始了艱難的探索，希望為工程找到第三條出路。

　　這條路艱難而崎嶇。查資料，計算分析……不知在基礎、結構、接頭等方面想了很多辦法，多少嘗試，直到2012年11月中旬，前景仍十分渺茫。

　　這條路是否還要走下去？如何走下去？這些問題日日夜夜困擾著林鳴，經常夜不能寐。

　　然而，無數的失敗不僅沒有擊退林鳴，反而使他對目標更加堅定。這份堅持，終於有了回報。2012年11月17日，仍是幾乎一夜沒睡，大約淩晨五點左右，一個“半剛性”的概念突然在林鳴的腦海中閃現，他有一個強烈的感覺，採用“半剛性”能夠提高小接頭的能力，可能是從結構上解決深埋沉管的一條出路。

　　200多天備受煎熬的證明，“深埋”方法成功了

　　“半剛性”確定後，通過五家單位背靠背地論證了可行性。僅30多天，林鳴率領設計團隊便做出了“半剛性”沉管結構方案，並提交了研究報告。

　　報告遭到了無數質疑。“這是肯定的。因為顛覆傳統結構概念不是一件小事情，而新的結構又是由第一次由承擔沉管設計的年輕團隊完成的。”回憶當時的情景，林鳴説，連國外權威專家也毫不掩飾地表達他們的反對，他們認為這太不可思議了，你們連傳統的淺水沉管都沒怎麼做過，無論是剛性和柔性都沒有經驗，有什麼資格來創造一個新的結構？

　　為了證明“半剛性”結構，從2012年底到2013年8月，林鳴率領這個年輕團隊又經歷了200多個備受煎熬的日子。

　　面對從各個層面不斷傳遞過來的質疑資訊，林鳴不停地為團隊鼓勁，他説：“如果相信‘半剛性’是一種科學的方法，我們不堅持，我們就沒有盡到責任。”頂著巨大的壓力，設計團隊夜以繼日細化方案的設計工作，終於澄清了外部各方面疑問。

　　“我還組織開展了模型試驗，努力從原理上驗證‘半剛性’結構；邀請了國內外6家專業研究機構平行開展分析計算。這三個方面的研究成果都進一步證明了‘半剛性’是從結構上解決沉管深埋的科學方法，並且最終得到了各方面的一致認可。”

　　港珠澳大橋，正以前所未有的氣勢，向前延伸。