熊曉輝

　　2015年12月10日，福州航空一架飛機在福州機場被當做起火的國航飛機，遭遇滅火“烏龍”事件。由於滅火劑材料進入發動機核心區域，兩台發動機都需返廠維修更換，飛機因此非計劃性停場7天。

　　事件發生後，福州航空相關人士告訴《中國經營報》記者這一事件的最新進展，“局方已經介入調查，結果將在這幾天公佈。”而對於這一事件造成的損失情況，上述人士的回答是，目前尚無確切結論，需要返廠經過檢驗才能最終判斷。

　　回顧這一“烏龍事件”的發生經過，多位接受採訪的民航專家認為，這是一場人為造成的責任事故，主要原因在於福州機場應急處置體系建設不力，消防部門應急培訓不足，應急處置能力有限。

　　“烏龍事件”損失或達千萬

　　在福州機場發生的這一“烏龍事件”已經演繹成為航空業的一個段子。

　　12月10日早上，一架準備起飛的國航客機右側發動機冒火，後方福航客機發現情況後上報塔臺。

　　福州航空微網志第一時間對此的描述是：“今早福州機場國航一飛機發動機起火，我司FU6577（福州—濟南）機組及時發現火情並第一時間通知塔臺，使火情及時得到控制，無人員傷亡。”

　　但機場消防隊迅速到場後卻發生“烏龍”，8輛消防車將消防泡沫集體噴向報警的福航客機，後發現噴錯後，才轉為國航飛機進行消防處理。受此事影響，福州機場跑道關閉1小時40分鐘，大面積航班延誤，而福航飛機也入庫清理維修。

　　在事發當天，福州機場發佈通報解釋“烏龍事件”稱：機場消防分部到場時發現國航飛機已處於關車狀態，無異常情況，而就在旁邊的同型號福航飛機，發動機尾噴口有尾氣冒出，在當時應急救援的情況下，為確保萬無一失，現場消防指揮官即決定對停在A1上的福航FU6577航班飛機進行降溫處置；運作指揮中心發現此情況後，當即通知更正，消防隊伍接到指令後，轉向國航CA1822航班進行施救。

　　對於福州航空的“報警”，國航似乎並不領情。國航在回應中表示，已針對涉事飛機右發尾噴冒火花現象立即啟動調查。機務專家核實，波音737飛機CFM56發動機在特殊情況下偶爾會發生尾噴冒火花的情況，屬正常現象，只要按規範處置程式處置，不會對飛機安全帶來危害。機組在未通知消防隊的情況下，消防車到場並實施滅火程式。

　　12日，福航通過官方微網志表示，受損的B1906飛機因消防泡沫進入發動機核心區，將必須更換雙發；確定非計劃性停場7天，預計12月17日完成修復，18日投入運營。

　　相關資料顯示，受損的B1906飛機一個發動機價值約千萬美元，雙發則為2000萬美元，折合人民幣約1.2億元。再加上停場7天損失的租金和營運收入，損失更大。

　　不過，資深機長陳建國指出，飛機換發不等於報廢，發動機單價沒那麼高，飛機租金也沒那麼貴。飛機更換發動機的原因是發動機不能直接使用，不是完全報廢了，只是需要返廠維修。返廠維修的的費用不會超過發動機單體的價格。

　　據當地媒體報道，目前福州航空已啟動索賠程式。不過，福州航空相關人士對記者表示，對於這一事件造成的損失情況，目前尚無確切結論，需要返廠經過檢驗才能最終判斷。

　　福州航空是新成立的航空公司，成立於2014年，組建時只有三架波音737客機，隨後規模增加到7架客機。福州航空表示，原定執飛的航班將重新編排時間表，福航對現有的全部6架客機運力進行統籌排班，力爭將飛機遭誤噴事件帶來的影響降到最低，儘量減小對旅客出行造成的影響。

　　機場應急處置欠缺

　　事件發生後，16日下午，福州航空相關人士告訴記者這一事件的最新進展，“局方已經介入調查，與機場和航空公司溝通，結果將在這幾天公佈。”

　　記者試圖與福州機場方面聯繫，其表示不接受媒體採訪。

　　對於事件責任的界定，業內人士朱文川博士告訴記者：“這是一場人為原因造成的責任事故，主要責任單位是機場消防部門誤操作，現場指揮中心、塔臺負有間接責任。”

　　據記者了解，民航局華東局發出了明傳電報對此事進行處理，局方反饋稱：“福州機場消防在接到指令後迅速出動消防車、到達指定位置，但在資訊傳遞、報告確認和現場處置方面仍存在不足，將正在跑道外等待起飛的福航誤噴了消防泡沫，隨後才對國航噴灑消防泡沫。整個應急處置雖然各方反應敏捷，動作迅速，但關鍵處置點發生了嚴重誤判，社會反響較大。”

　　在一些民航業內人士看來，這出滅火滅錯航空器的“鬧劇”暴露福州機場的應急處置弊端。

　　民航業內專家林智傑對記者表示：“事故主要有兩點，一是機場消防工作馬虎，居然連目標飛機是國航還是福航都沒分清；二是專業性不足，用了不合適的滅火器，導致發動機送修。”

　　林智傑分析，這次事件發生與福州機場應急處置體系建設有關，福州機場消防部門存在應急培訓不足，應急處置能力有限的問題。應急單位和機組不能建立直接通訊是出現烏龍的直接因素，如果溝通有效，機組或許會不要求噴泡沫。

　　微網志認證用戶航空專家“未知空域”對此事發表看法：“由此想到的，目前國內機場在救援過程中機組無法直接與救援單位聯絡，只能通過塔臺進行轉達，效率和資訊準確度多少都會受到影響。如果國內機場的塔臺、機組、應急救援單位、場地車輛等等能像國外那樣在同一部無線電頻率裏進行指揮、溝通，那麼救援效率會大大增加。”

　　相關資料顯示，1997年6月23日，福州機場建成通航，今年11月30日福州機場年旅客吞吐量即將突破1000萬人次，正式晉級“大型航空港行列”。福州機場近年來發展進入快車道，2010年和2014年相繼啟動兩輪擴能改造建設，投入資金20多億元。目前，機場二期建設前期工作正穩步推進，總投資約180億元，包含新建21萬平方米的候機樓，新建一條3600米長、60米寬的跑道。

　　據記者了解，民航局華東局已在電報中對各地機場提出應急處置要求，各機場應進一步細化梳理消防應急救援預案，做實做細消防應急救援演練；加強消防指揮員、通訊值班員等消防救援關鍵崗位人員的業務培訓，尤其在資訊傳遞、火情識別方面；加強應急處置過程中的溝通協調，尤其是塔臺應主動與機組就特情資訊進行溝通核實，並及時將機上情況通知救援部門。

　　民航安全問題向來是民航管理重中之重，上述民航專家認為，這一事件反映出機場指揮、消防部門與航空公司之間缺少有效的溝通，儘管國內民航機場應急救援體系經過長期的建設和不計成本的高投入，但仍存在操作漏洞。