■本報記者 李蕾

　　現在的情況是，開線容易，停線難。一遇到撤並線，線路與自己出行無關的百姓不會發聲音，贊成的也不會發聲音，聽到的自然大多是“反對聲”。於是，線路撤並、調整、優化的進度一拖再拖，進展十分緩慢。

　　公交發展，一定要放在城市交通發展的大環境下來考慮。

　　公交車在上海交通中，處於什麼樣的地位？先來看一組數據，就能夠一目了然。

　　截至2015年9月，上海軌道交通全網運營線路總長增至567公里，車站共計331座；同期，全市共有公共汽（電）車運營線路1406條，其中區域線路823條；共投放運營車輛16185輛。

　　隨著軌道交通新線的建成投運，地面公交客運量呈下降趨勢，軌道交通客流量呈上升趨勢：2014年，地面公交730萬人次/日，軌道交通775萬人次/日；今年上海地鐵全網高峰日客流量已經突破千萬人次，公共汽（電）車日均客運量697.27萬人次/日。

　　毫無疑問，在上海，地鐵已經成為公共交通的主角。

　　上海市城鄉建設和交通發展研究院副院長薛美根在接受採訪時表示，基於上述變化，深化公交改革要更加關注公交線網的整體效率，關注如何更好地服務市民。

　　線網優化勢在必行

　　“目前，上海公交線網功能佈局結構仍不清晰。”薛美根表示，“十二五”期間，雖然公交線網持續動態優化，“最後一公里”線路得到高度重視，與軌道交通銜接大幅改善，但總體來看，公交線網功能佈局結構仍不完善，尚未形成以骨幹線、區域線、駁運線為特徵的三級公交網路。

　　骨幹公交線網不清晰、軌道公交接駁效率不高的問題，仍然比較突出。主要表現在：中心城一些主要公交客運走廊上，普通公交線路較多，復線程度較高，運能和運作速度無法有效提升； 在內外環間軌道交通尚未覆蓋的區域，缺少骨幹地面公交線路聯係； 郊區新城內部依託單一的公共汽（電）車服務，服務水準和吸引力不高，缺乏骨幹公交服務支撐，聯繫中心城線路以站站停的普線為主，大站快線較少；外環周邊地區，軌道公交駁運線路服務覆蓋性不夠，導致軌道交通輻射範圍有限。此外，公交與軌道交通運營銜接服務水準仍不完善，換乘效率不高，尤其是郊區一些軌道站點仍不能有效保障末班公交接駁服務。

　　在這種軌道交通為主的交通大環境下，公交的核心網路就要優化、調整，這樣才能與軌道交通錯位服務。因此，上海長期以來形成的長線線路多、中心城區密集的公交線網，已經到了不得不優化調整的地步。

　　期待更加科學規範的調整機制

　　公交線網結構不完善，主要與公交線路優化調整機制不健全有關。雖然，上海已經形成了年度兩次線網優化調整的工作機制和冷僻線路評估辦法，但事前事後評估機制尚未覆蓋全市所有公交線路的優化調整，導致公交線路優化調整計劃往往受公眾投訴意見影響，推進阻力較大。

　　此外，公交線路優化調整方案評估方法也需進一步改進，完善方案調整補償機制，增強公交線路優化調整的合理性和説服力。

　　現在的情況是，開線容易，停線難。一遇到撤並線，線路與自己出行無關的百姓不會發聲音，贊成的也不會發聲音，聽到的自然是“反對聲”。於是，線路撤並、調整、優化的進度一拖再拖，進展十分緩慢。

　　而這正是考驗管理者智慧的時候。薛美根分析，首先，公交線路的調整應以客流量、線路的服務改善為檢驗標準。其次，公交線路的調整，應該放在區域出行的整體便捷角度來考慮，考慮人出行的全過程，並且結合軌道交通、公交車專用道等，同步調整區域內的線網。還有比較重要的一點是，公交線路的調整不應是僅僅公佈線路的調整方案，而是要同時把通過現場調研、科學分析的結果，明明白白、清清楚楚地告訴百姓，調整之後時間成本、換乘成本、費用成本的變化，也要讓百姓心中清楚。在國外，路口是否要配信號燈？怎麼配置？預期效果怎樣？……這些都是要告知老百姓的。不僅如此，還要跟蹤評估一段時間，再告訴百姓實際效果，讓百姓信服。

　　線網佈局與用地開發相連

　　其實，公交線網的佈局，後期調整優化是一方面，先期的規劃到位也尤其重要。在這一方面，我國香港的經驗，值得借鑒。

　　香港在開發新社區前，就考慮公交網點的設置、周邊物業的發展，以及居民能否直接步行至軌道車站。同時，香港整合各種公共交通服務、加強各種服務之間的協調，減少惡性競爭和服務路線重疊； 鼓勵各公共交通機構提高服務水準，並維持合理的收費；維持各交通機構之間的競爭，以確保乘客有選擇機會。

　　在協調各種公共交通服務之間的競爭方面，為了更有效運用巴士資源和有限的路面空間，讓乘客有更多路線選擇，有關方面推行了巴士轉乘計劃，乘搭指定路線巴士的乘客在轉車時，可享有票價優惠。另外，多年來採取了一種允許巴士公司隨通貨膨脹率加價的機制，而其他運輸方式的價格則根據其與巴士公司競爭的需要而相應調整。

　　香港把“公交優先”放在首要位置，嚴格限制私家車。目前，香港特區政府採取包括徵收高額首期登記稅、收取牌照費、徵收燃油稅、抬高停車費等手段限制私家車，鼓勵私家車使用者轉用公共交通工具，儘量在主要交通交匯處提供泊車轉乘設施，有效控制了私家車增長速度。與此同時，嚴格限制公務車，在出入口設計、道路使用、交通管理等方面，特區政府不給公務車任何特權，最大限度減少其對城市交通的負面影響。