■本報記者 李蕾

　　上海現有1.6萬餘輛公交車，日均客流約700萬人次。但光看客流不行。現在的問題不是車多車少，而是乘坐的人少。為什麼？公交車的吸引力不夠。如何提升公交的吸引力？關鍵要提高服務水準。

　　專用道要真正專用

　　乘客不願意坐公交的最大原因是——時間不能確保。在國外公交服務好的城市，幾乎每條公交線路都有詳盡準確的時刻表，而且車輛準點到站率很高。這樣一來，哪怕車輛間隔時間較長，乘客也可根據時刻表上的時間來安排自己的到站候車時間，也就不會出現國內乘客“等車時間過長”、“要麼不來，一來就來好幾輛車”的抱怨。

　　為什麼時間不能確保?因為公交車沒有專用通行空間，公交車的車速上不去，道路一擁堵，就被堵在路上了。這背後其實是路權問題，是道路資源如何分配的問題，也是“公交優先”理念的落實問題。

　　目前，上海有公交車專用道約160公里，“十二五”計劃達到300公里。可以説，現在上海的公交車專用道並不夠，在北上廣深四大城市中居末尾，比成都都要少。有人説，上海道路較窄，設立專用車道有難度。但實際上，歐洲的城市核心區道路也是很窄的，但照樣設立公交車專用道。並不是説車道不足三條就無法規劃公交車專用道，而是越道路擁堵的地方，只要有客流量，就越要開設公交車專用道。這其實就是“公交優先”的本意和體現。公交客流走廊上要有成網的專用道系統、與公交線網掛鉤，這樣專用道的效益才能大大提高。

　　此外，執法管理要嚴格。可以説，目前上海的公交車專用道並不“專用”，在馬路上開的小轎車數量一多，專用車道就沒有保障了。公交車專用道無法保證專用，造成的後果就是信號優先也無法實施，因為信號優先是針對專用道的，前提是確保公交車專用道上行駛的是公交車。不妨將公交車的車速也作為交警管理道路、排堵保暢考核的標準之一。

　　向精細化管理轉變

　　現在，大家都在忙著開通“最後一公里”接駁，但這接駁究竟該怎麼接？又接駁到哪兒去？都需要事先詳細調研，這樣開出來的線路才有人乘坐，才能真正解決百姓的出行需求。

　　首先，來看看硬體。上海主幹道的密度比較高，但是支小路網的密度還不夠。在老城區，道路寬窄不一，支小道路建設或使用不科學、不到位的現象並不少見。而在郊區、新城區，大馬路多、斷頭路多，支小道路規劃建設有所滯後，數量也不夠。長期以來，大馬路、大跨向的道路建設一直更受重視，如北橫通道、沿江通道等大工程，而斷頭路、小馬路的建設與完善，受重視程度卻遠遠不夠。可是，如果沒有末端網路，道路連通不僅不可能便捷地做到“門對門”，公共交通線路要依賴道路，更是做不到“點對點”。因此，“最後一公里”的銜接問題，首先要先解決斷頭路、道路寬窄不一等問題，同時完善支小道路的路網結構、密度，及支小道路的路況品質等問題。看似是小路，實則大大影響百姓出行方式和便捷程度，因此不僅要解決，而且要儘快解決。

　　其次，建立在支小道路基礎上的“微迴圈”公交服務，必須兼顧聯通、便利、路網串聯，這都需要精細化的設計和管理。

　　“微迴圈”公交線路的設計是細活兒，需要根據不同區域的實際情況，包括公交巴士的車型、走向、線路、發車頻率等。最初的社區巴士，早晚高峰時，乘車人很多，但當中一段時間乘客很少。於是，公交公司會減少營運車輛。但車輛減少之後，隨之而來的問題是發車間隔時間拉長，導致乘車的人越來越少，或不得不選擇乘坐“黑車”。如此惡性迴圈，百姓出行仍不便利。而像小陸家嘴區域的“微迴圈”公交——金融城一線、金融城二線，設計的目的就是將從2號線出來的白領送至各個寫字樓。這些公交線路，每個站點間隔不長，一般200米-300米左右，上下班高峰白領都會自覺排隊等候。這些“微迴圈”服務需要有精細化的設計，既要考慮百姓的出行需求，也要考慮運營成本，並不是簡單開一條線路即可。