■本報記者 陳璽撼 李蕾

　　911路，有點年頭了。上世紀90年代開通時，用的可是從中國香港轉來的英國造雙層車。後來，閔行萬科城市花園的小區居民越來越多，為了便利居民出行，開發商在小區內開闢了一塊專門的空地，造站臺、搭停車棚，將911路“請”進了社區。這也是上海至今為數不多的真正“進社區”的公交線。

　　然而最近風傳，911路要被“請”出萬科城市花園，而這已經不是911路第一次被傳要調整了。

　　911路的調整，到底有什麼原因？新一輪公交深化改革的背景下，這條線路最終的出路會是怎樣？

　　乘客：不同理由反對者居多

　　早上10時，從老西門的911路終點站上車，73歲的陳秀鳳倚靠在76歲老伴翁新茂的肩上，靜靜地坐在車子最後一排。每天早上從楊浦區的家出發，坐220路到老西門換乘911路，夫妻倆的目的地是七寶老街，每天逛逛老街，會會老友，已經成為他們晚年生活的一個習慣。

　　聽説911路有可能調整，陳秀鳳的眼神裏充滿失望。雖然並非沒有其他公交車可以替代，但坐220路到小北門站下來後，兩位老人要步行1.4公里左右，才能到長樂路上的198路終點站坐車，然後到七寶農貿市場下車，再走六七百米到七寶老街。“每天逛老街也是鍛鍊身體，真要取消，前後多走兩公里，應該能克服下吧？”望著老伴，翁新茂勸説的話沒有什麼底氣。

　　換作小年輕，也未必願意多走路。20歲出頭的陳沁每天步行10分鐘左右，到淮海中路思南路公交車站等911路，然後坐8站到虹橋路長順路站換827路，最後到中環百聯附近上班。

　　“撤掉911路？讓我怎麼能接受？！”陳沁把“調整”簡單地理解為“撤銷”。其實，這是兩個概念。她很熟練地用手機裏的地圖APP測算了幾條可以替代的上班線路，結果沒有一條能像911路換827路這樣完美。比如改坐地鐵，從家裏走到地鐵10號線陜西南路站至少20分鐘，然後要到虹橋路站換地鐵4號線，再到金沙江路站換地鐵13號線。到了地鐵13號線真北路站出來，還得沿著真北路“暴走”約兩公里，或者坐3站827路，才能抵達目的地。原來只要走10分鐘，坐兩輛公交車；後者卻至少要走20分鐘，“搗”3部地鐵和1輛公交車，花費還多，哪個更經濟更省力？答案很明顯。

　　從老西門站出發，經過30站的漫長行駛，911路終於駛入七莘路上的萬科城市花園，這裡也是對911路調整最為敏感的人群聚集地。等待發車間隙，聽聞911路可能會被移出萬科城市花園，前排的杜阿姨和後排的高奶奶幾乎異口同聲地大喊：“不可以！”引發車廂內其他十幾名乘客附和。

　　“這是開發商當時的承諾，沒有911路配套，我都不會買（房）！”高奶奶不斷提高嗓門，“我們老年人不敢和年輕人一起擠地鐵，這裡是911路終點站，可以一路舒舒服服坐進市區，周邊佳寶新村、南國花園、金球花園的人也會走過來坐車。”高奶奶指指自己的腰，稱身體不好，走路時間不能太長，要是沒了911路，就得走15分鐘到小區外面的七莘路上去擠748路、七寶1路等其他同方向出行的公交車，上了車也不能確保有座位，太折騰。

　　杜阿姨擔心的則是自己的孫女，孩子遠在黃浦區上幼兒園，每天坐911路接送她很方便。“沒了911路，小區裏的老人都沒了方向，坐什麼去接孩子放學？”杜阿姨感慨，搬進小區都十幾年了，對911路已經有了感情。

　　面對911路可能會被調整的這一假設，儘管理由不盡相同，但所有乘客的觀點卻十分統一：不同意。這不禁令人起疑，像這樣一條順應民心的公交線路，為何還想要去調整它？

　　公司：堅持運營是浪費資源

　　值頭班車要淩晨3時30分出門，這並沒有讓53歲的駕駛員陳義感到窘迫，真正讓他感到怕的，是每天進出萬科城市花園終點站這點路。

　　中午12時，小區狹窄的車道兩旁停滿了私家車，一輛不守規矩的灰色轎車橫在路中央，司機不在駕駛座上。911路從七莘路的門進小區後，動彈不得，陳師傅摁了半天喇叭，無人應答，無奈跳下公交車，跑到小區門口的崗亭裏叫出保安來幫忙。保安拿著手持的高音喇叭吼了兩分鐘，一個司機才匆忙地從路邊的飯店裏跑出來。望著狼狽駛去的轎車，陳師傅搖搖頭，終於把公交車停進了終點站，走進一旁的調度室。剛把盒飯從微波爐裏拿出來，調度員就掐著手表提醒：“老陳，頂多休息10分鐘哦，路上耽擱太久了。”

　　小區裏堵，外面更堵。911路屬於超長線路，單程21.4公里，跨過閔行、徐匯、黃浦三個區的30個站點，以及滬青平公路到延安西路高架、上海交通大學附屬胸科醫院門口、武康路到常熟路、陜西南路到西藏南路四大堵點，早晚高峰沒有四五個小時根本開不了一個來回。“今年有場暴雨，下午4點老西門出來，7點15分才‘爬’到萬科，飯沒吃，廁所也沒地方上，還生怕車子半路拋錨。”陳師傅想起那天當班，仍心有餘悸。

　　公交車的班次間隔是固定的，間隔拉長，老百姓就會有意見。可馬路堵車開不快，也是客觀現實。目前911路配車16輛，在車輛數量暫不會增加的前提下，縮短公交車的發車間隔，提高公交車的發車頻次，讓車子都“蕩”在馬路上，是不讓班次間隔拉長的慣用辦法。只是這樣做，駕駛員開車的時間拉長了，勞動強度增加了，客觀上交通事故發生的概率也增加了。“據我所知，光小區門口的抬桿就被公交車撞斷過3根，公交車和路邊的私家車刮擦更是家常便飯，駕駛員為此要扣獎金。”陳師傅對此頗為無奈。

　　如果説開車辛苦些，還能夠克服，可發現開的班次越來越多，坐的人卻越來越少，有時候車子甚至是空放，辛辛苦苦做的卻是賣不了幾張車票的“無用功”，那才真讓駕駛員和公交公司心寒。

　　行管員王金祥曾經見證過911路的輝煌。那時，911路是上海最早引入雙層巴士的一批公交線路，由於賣相好、運力大，是載客“大戶”——車子一靠站，乘客一擁而上，站頭瞬間清空。2004年那會兒，一輛911路公交車的日均營收超過3000元，整條線路46輛車，一天就能有十幾萬元的流水。

　　2007年開始，上海地鐵快速發展，不少上班族被分流了，目前萬科城市花園東邊有地鐵10號線，南邊有地鐵9號線，911路已今非昔比，整條線路日均營收還不到兩萬元。記者早上7時，在萬科城市花園終點站看到，早高峰的車廂裏稀稀拉拉坐了十幾個人，多為中老年人。乘客表示，因為乘坐公交車路上容易堵，上班時間沒法保證，白領寧願走上十幾分鐘去坐地鐵。看到乘客越來越少，公交公司的員工也幹得沒勁。

　　不過，就算再虧損，作為公交線路，也必須堅持公益性，不能因為人少就撤啊。但有個前提——這條線路是不可替代的。在王金祥眼中，911路並非不可替代。從七莘路新龍路路口往北到滬青平公路，齊頭並進的有189路；從滬青平公路往東到虹橋路，有91路、196路、748路、虹橋樞紐1路；過了古北路駛入延安西路，並線的公交車就更多了：57路、328路、748路、806路、925路、936路、滬朱專線，這些公交線路分享的都是同一個車站。

　　在運營者眼中，911路反而淪為一條乏善可陳的雞肋線路。

　　矛盾：個人利益與有限資源之爭

　　乘客要少走路，最好一齣家門就能坐上公交車，一輛車送到目的地，還要有位子坐。

　　公交公司要講運營效率，在保證班次間隔不拉長的前提下，儘量提高日均的客流量；而一些重疊度高的線路，也希望通過撤並，進一步集中客流，減少線路間內耗造成的資源浪費。這樣的話，一些乘客“坐車爽”的訴求就難以實現。

　　這看似是一對難以調和的矛盾。據萬科城市花園的居民回憶，早在四五年前，公交公司就911路調整方案徵求過居民的意見，結果招致罵聲一片，方案只好擱淺。雖然911路的客流量降幅還在逐年遞增，但“哪怕有一名乘客堅決反對，我們就要尊重人家的意見，慎重考量撤並線的事情。”上海巴士公交（集團）有限公司營運業務部副經理錢永剛坦言，公交線路撤並，已經成為公交公司近年來最難啃的骨頭之一。

　　今年年初，撤銷計劃被暫緩的127路也是一例。撤銷意見認為，127路一直有“71路大站車”的綽號，從外灘附近的起訖站駛出一直到延安西路中山西路站，都與71路“手拉手、肩並肩”，撤銷127路可以進一步優化延安西路主幹道線網。反對意見認為，127路有延安西路中山西路、仙霞路遵義路、茅臺路芙蓉江路、水城路茅臺路、水城路仙霞路等5個站與71路分站，仍是仙霞地區居民出行的一個重要選擇，方便他們前往人民廣場、城隍廟、外灘等市中心區域。反覆討論下來，無論是127路還是71路，高峰時都是人擠人，如此大的客流量，就是這條線路繼續存在的理由。

　　從深層次看，公交線路撤並難，其實是一些乘客的個人利益訴求，與有限的公共服務資源之間的矛盾。而從處理結果來看，乘客的個人利益，往往被優先考慮，公共服務資源的優化配置被一再推遲。結果就是像911路這樣調整被擱置的公交線路將越來越多。

　　這可不是一個小問題。如果一些公共服務資源得不到有效利用，政府部門就不得不再投入新的資源，最終增加的成本還是要整個社會來負擔。

　　相比上海公交發展歷史中的其他時代，今天911路等公交線路調整的迫切性已經提到了“嗓子眼”。因為在軌道交通的衝擊下，公交行業正面臨客流銳減、從業人員緊缺等關係存亡的行業可持續發展問題，公交行業手中的資源已不再如過去那般充足。截至2014年底，全市公共汽（電）車運營線路條數達到1377條，運營線路長度達到23897公里，同比2010年底分別增加18%和3.3%。在運營線路的數量和長度都有增長的情況下，全市公共汽（電）車客運總量卻逐年下降。截至2014年底，日均客運量為730萬乘次，同比2010年底減少了5.1%。與此同時，有數據指出，上海公交從業人員的缺口已超過1萬人。

　　如今，軌道交通線網發展日益壯大，公交線路已沒有必要也沒有能力再“包打天下”，如何優化既有的公交資源將是上海公交行業未來幾年最大的改革命題，而如何妥善解決乘客個人利益訴求與有限公共服務資源産生的矛盾，則是改革中要解決的最大難題。

　　出路：何不瀟灑地直面陣痛

　　乘客個人利益訴求與有限公共服務資源産生的矛盾，也是上海公交前三輪改革以及今年深化改革面臨的共性問題。

　　1985年，國務院批轉了原城鄉建設環境保護部《關於改革城市公共交通工作報告的通知》，啟動了我國公交市場化改革的大幕。上海率先響應，改革打破了國營企業壟斷公交運營的格局，允許多種形式的非公經濟體參與公交運營，借此引入社會資本，提高城市公共交通供給。同時，建立公交運營的市場化機制，全面終止對公交運營企業的財政補貼，取消月票並適度上調公交運價，促使公交企業充分競爭，實現自負盈虧。

　　親歷了上海歷次公交改革的上海浦東新區公共交通有限公司總經理王國軍回憶，第一輪改革確實在短時間內減輕了政府的財政負擔，緩解了“乘車難”問題，並給公交市場注入了活力。但隨著公交運營成本不斷上升，以及小汽車進入普通家庭、城市軌道交通建設發展等因素，削減了公交客流，公交運營企業市場的盈利空間十分有限。

　　2001年，第二輪改革啟動，逐步將公交運營業務整合到幾家上市公司，減少公交運營企業的數量，加強公交市場的管理，但上市企業同樣面臨著業績的壓力，逐漸失去對公交運營的興趣和改善服務的積極性。不少城市新開發區內居民對引入公交服務的呼聲很高，但由於開通新線路的經營風險很大，居民的呼應沒有得到響應。

　　2009年，第三輪改革啟動，政府明確提供有效的政策和資金支援來推動公交的優先發展，也明確了公交的公用事業屬性，決定公交建設發展不應當以營利為目的，而應當承載更多便民服務、緩解城市擁堵等社會責任。該輪改革陸續將公交運營業務從上市公司中完全剝離出來，回到“一區一骨幹”的運營模式。

　　而近期的深化改革則明確地方公共財政扶持機制，應對公交運營虧損難題，建立穩定長效的財政補貼和激勵機制。

　　可以清晰地看到，以往的改革做的是“加法”，開闢新線路、縮短班次間隔等，都試圖兼顧乘客利益訴求與公交資源的發展。當然，也需要大量人力物力財力來支撐，這勢必會對公交運營主體産生強大的業績壓力。而現在的情況更複雜，一些新的“最後一公里”線路要開發，一些低效重疊的線路也需要撤並調整，既有“加法”，也有“減法”，如何把撤並線路節省下來的寶貴資源配置到更需要的地方去，同時兼顧民意，考驗著政府和企業的智慧。

　　911路就面臨著這樣的挑戰。公交公司設想，911路撤銷後，將會在現在萬科城市花園的終點站設置專門的接駁線路，將居民送到航南路航東路路口的911路區間終點站。與此同時，911路區間另一頭的終點站將向後延伸至老西門站，與原來的911路線路重合。按該方案，公交公司預計可將911區間的班次間隔從原來10分鐘-12分鐘縮短至8分鐘。兩條線路合併後，日均客流有望從5000多人次增至1萬人次。但可以預見的是，居民反對的阻力巨大。

　　注重從某個居住區直接開到市中心各個區域的“門到門”公交，可能並不符合上海這樣一個特大城市的需求。城市面積太大，“門到門”的公交線路效率不高，發展社區和軌道交通之間的接駁線路，是未來的發展方向。

　　公共交通資源有限，線網調整迫在眉睫。911路的調整，無疑會帶來陣痛，但陣痛之後，資源配置將更趨優化，運作效率將更趨提高，市民出行將有更好體驗。既然如此，何不瀟灑走一回？