■本版撰文/本報記者 李蕾 陳璽撼

　　在老上海人的心中，公交車曾經有過不可替代的作用。現在，上海有1.7萬輛公交車，全市公共汽（電）車日均客運量達到730萬人次，佔公共交通客運總量的40.5%，仍是公共交通出行的主要方式。

　　但是，不少人會覺得公交車的吸引力不如從前了，公交車也不再是人們公共交通出行的首要選擇。老百姓的感受是，高峰時段車子太少，等待時間過長，乘車還是不方便；公交公司認為，客流量下降，有時一輛車上只有兩三個人，車輛空載率很高；政府管理部門看到的是，不少路段的公交線路重復率過高，造成公共資源浪費，但新出現的需求點卻又供給不足。

　　這背後其實折射出，在公交行業，人、車、路、線，已經出現各種矛盾。司機難招，年輕人不願來，青黃不接；車子老化，新能源車品種雖多，卻依舊無法滿足新需求；道路越來越擁堵，公交車專用道無法切實保證“公交優先”；公交線網分佈還是根據十幾年前城市發展的空間特點來佈局，與時下産業發展、城市居住格局的改變不相適應。尤其是，地鐵大量上線運營之後，在分流了一部分公交客流的同時，也給公交提出了新的課題——如何既與地鐵錯位服務，又能有效銜接？

　　人、車、路、線。面對這些繞不過去的話題，一場公交行業的深化改革正在探索之中，大幕已經掀起。

　　司機：求不來人

　　“從前是別人打破頭也要擠進來，現在呢？求著別人也招不來幾個！”還有8個月要退休的“老兵”鄧劍林感慨公交行業吸引力大不如前。

　　在他的記憶裏，公交車司機曾是上海這座城市的“高富帥”、“白富美”。一大批退伍軍人，寧願放著警察不做，也要去做公交司機。一來，四五十元的月收入在當時可謂高薪。二來，公交車司機享有“賣相好”的美譽，對象好找。

　　可如今，用人才凋敝來形容公交車司機隊伍，並不為過。鄧劍林這一批上世紀70年代末80年代初入行的老司機，將從今年起開始陸續退休。截至去年底，上海巴士公交（集團）有限公司的駕駛員約有1.7萬人，平均年齡已達45歲，其中55歲以上的駕駛員3000多名，駕駛員隊伍老齡化現象突出。

　　另一方面，一些車隊新鮮血液的補充遭遇難題，甚至趨於停滯。33歲的方進所在的巴士第三公共交通有限公司十三車隊就是一例。隊裏130多名駕駛員，像方進這樣的“小年輕”屈指可數，歲數沒超過35歲的人連10%都不到。“哪怕沒有駕照，只要付萬把元的培訓費，考出來後公司還會按年把培訓費逐步還回來。即便是這樣，公交車司機招人，還是應者寥寥。”方進聽説，最近集團開了個培訓班，結果才來了20多人，還沒派去的授課人員和工作人員多。

　　公交車司機青黃不接的背後，是崗位勞動強度大、收入低的癥結。要是“攤”上早上5點半的頭班車，淩晨4點就要起床； 而末班車晚上10點半結束後，先要把車開回停車場，那時回家的地鐵都未必坐得上；現在路上車多路堵，做一個班次的時間比以前長很多，一天算上加班，工作13個小時是常有的事。“這些苦，很多年輕人受不了。”鄧劍林説，自己開911路時帶過三四十個徒弟，現在一半以上不開公交車了。

　　“如果不是公交車公司近年來保證司機年均收入按一定比例保持增長，恐怕現在許多公交班次的間隔都無法保障，因為沒有人開了。”方進坦言，自己2004年做駕駛員時，每月收入才1000多元，還不如去開計程車。現在一週做6天，含加班費差不多一個月可以拿到五六千元，雖然辛苦點，但總算還可以，畢竟繼續保持這種年均增長的態勢，收入總會越來越高。而且，公交車司機這份職業穩定，也給方進帶來安全感。

　　不過，還是有些人寧願少賺點，也要舒適些。

　　對 策

　　“新一輪公交改革的最大受益者是廣大乘客和公交職工。”上海巴士公交（集團）有限公司總經理張必偉坦言，明年將是巴士集團的管理年和發展年，今年改革的成果要讓職工切身感受到。在保障駕駛員年均收入保持10%增長的同時，將建立內部競爭激勵機制，鼓勵有能力的員工留在單位繼續發展。

　　留得住人，還要招得進人。一個可容納50輛大客車、一年可培訓1000名駕駛員的巴士駕駛員培訓公司將落戶寶山月浦。巴士集團明年還將首次面向高校招聘30名到50名全日制大學生，作為集團的後備人才，應對明後年大批管理人員的退休潮。

　　新能源車：甜蜜負擔

　　根據 《上海市清潔空氣行動計劃（2013—2017）》，2014年起，全市新增或更新的公交車，60%以上將使用新能源和清潔燃料，這樣能有效降低公交車尾氣排放對上海空氣品質的影響。為此，上海巴士集團目前保有的8800輛公交車中，已有四分之一是新能源車。

　　新能源車雖好，但公交公司也有“甜蜜的煩惱”。據巴士集團副總經理陳麟透露，早期投入的一批純電動車，約120輛，電池已經嚴重老化，充足電的情況下只能開六七十公里，一個班次必須兩輛純電動車輪流上，一輛車先開著，另一輛車才能有去充電站“喘息”的機會。可由於充電樁的數量還遠未到普及的程度，一般要開10公里到30公里才能充上電，等充好電準備去替換另一輛時，連六七十公里也堅持不了，這種情況下，還得再配一輛新能源車或者柴油車，才能確保線路運營無虞。而且，新能源車在隧道、大橋上都不適合開，因為“爬坡能力較差”。如此一來，既浪費了寶貴的車輛資源，還要在補充能源方面耗費人力和財力。

　　此外，下雨天，也是新能源車的“夢魘”。由於新能源車的涉水限高缺乏相關標準，雖然車輛廠商表示，積水距離地面在30釐米以內，都是安全的。但實際操作中，因為車輛開過去，水位會上漲，一旦漏電，這可是380伏特的電壓。因此，出於防範遇水漏電的風險，公交公司一般發現線路上存在積水超過10釐米的路段，就不讓新能源車上路，還得由傳統車型去補位。

　　對 策

　　整合新能源車，讓公交真正踐行綠色理念，勢在必行。巴士集團目前有9個品種的928輛各種純電動車，既有油電混合車、電電混合車，也有純電車、超級電容車，以後打算逐步統一為兩至三個品種的主打車型，不讓兩三輛新能源車才能撐起一個班次的情況重演。今年該集團將試用200輛即充式雙源無軌電車，充電後每輛的平均續航能力將在200公里以上。

　　踐行綠色理念，也可以不盯著公交車使用什麼能源，比如改動車身長度。上海浦東新區公共交通有限公司總經理王國軍表示，浦東新區大多數“最後一公里”巴士都採用了車身長7米的客車，百公里完全成本可比12米長大客車節省三成多，百公里油耗也能節省一半多。

　　在不減少班次、保證班次間隔甚至縮短間隔的前提下，浦東公交還在一些客流持續減少的線路試點了“梯級配車”，原本全部12米長大客車的線路，部分用10.5米長的客車來替換； 全部10.5米的車用9.5米的來替換。2011年開始的這種“混搭”，既沒有影響市民出行，還降低了運營成本，以及大排量公交車尾氣對環境的影響。

　　專用道：並不專用

　　很多人不願坐公交車，是因為路堵，車慢。道路擁堵引發的路權問題，已經成為公交行業發展的一大制約。在上海，公交車高峰時平均車速在10公里/小時-15公里/小時。

　　原因之一，公交車專用道“不專用”，被私家車佔用。市民吳女士向記者反映，淮海路是雙向四車道，但是，亂停車就佔用了一根車道，造成極大擁堵。926路公交從西藏路到陜西路之間有4個車站，不堵車的話，12分鐘就可駛完，但堵起來，至少半個小時。

　　非但“不專用”，也“不成網”。巴士集團營運業務部副經理錢永剛告訴記者，徐家匯、華山路、常熟路等路段，經常是雙向擁堵，但這些路段上，只有漕溪北路到零陵路有1.6公里的專用道。這樣就會造成，在某一段特別擁堵的路段上，前期在專用車道上節省下來的時間照樣“白白浪費”。如此，一段一段不成網的專用道，並不能發揮整體作用，“公交優先”無法實現。

　　公交車專用道設計也有所欠缺。有些專用道連公交車司機也不願意開。為什麼？設計不合理。目前，上海的公交車專用道都設置在道路最右邊，而右轉彎車道一般也設在路的最右側。如果遇到直行紅燈時，在專用車道上的公交車便堵了後面右轉彎的車子，遇到右轉彎紅燈時，公交車也會被停在前面等待右轉彎的車子堵住，這樣的公交車專用道，等於沒用。

　　還有，某些道路有三車道或四車道，公交車道在最右邊。若是要左轉彎，意味著公交車司機要連續向左變道兩三根車道，才能到左轉彎車道。公交車本身就龐大，要在短時間內連續變道，談何容易？

　　對 策

　　今年，上海將對原有161.8公里公交專用道重新評估調整，建立全市公交專用道科學評估體系；再建140公里公交專用道，年底全市公交專用道將達300公里。

　　同時，完善公交專用道設計標準，在重點公交客流走廊，試行路中式公交專用道的建設。2017年力爭形成400公里公交專用道網路，2020年力爭形成500公里網路。積極實施信號優先、標示優先，提升專用道公交運營效率，並加強公交專用道的監管和執法。

　　保證公共交通的暢通，還需要多方配合。上海今年將在江灣五角場地區，從道路交通設施整治、提升公共交通服務範圍、路面停車整頓引導停車入庫、擴大交通誘導服務範圍、實現區域智慧交通管理等5個方面，開展綜合交通示範創新管理區建設。未來，還將依託綜合交通資訊平臺建立區域智慧交通管理中心，實現高效智慧的交通管理和區域交通資訊公眾化服務。

　　線網：分佈不均

　　上海的公交車其實並不少，但運作效率卻不高。就拿巴士集團來説，整個集團約有8800多輛公交車，但實際運作的只有7000多輛，其餘為備車。早晚高峰時，很多老百姓坐不上車，而在低谷時，不少線路空載率很高，有的線路一輛車只有幾個人。

　　什麼原因？長期以來，內環、中環以內的公交線網佈局很多，尤其是內環以內密度很高。隨著城市發展，不少人搬到郊區。今年公佈的第五次上海交通調查結果顯示，2014年底，全市常住人口2426萬人，比2009年增加216萬人，新增常住人口中70%以上在外環以外的郊區。城市中心向外“延展”，對緩解中心區過分擁擠的交通是有利的，但居住空間與産業空間的分離也帶來弊端。現在，中心城周邊和遠郊新城人口增長較快，但就業仍然向中心城集聚。人口外遷、崗位內聚的城市格局，使交通潮汐現象有所增強。

　　巴士集團副總經理陳麟告訴記者，當初社會辦公交時，各大公司都追求經濟效益，哪條線路人多，大家就“一窩蜂”地擁到這裡開公交線路，同樣的路線，經常是有好幾家公司同時經營。比如，延安路上共有64條公交線路，71路、127路、936路、57路……各種重復線路，涉及46條公交線。線路重復，既會造成擁堵，在低谷時也會造成公共資源的浪費。

　　伴隨軌道交通線路成網、里程增加，公交車的客流跌幅每年在8%左右。上海巴士第四公共交通有限公司營運資訊部經理戴承業告訴記者，自從地鐵1號線開通以後，926路等途經淮海路的公交線路客流下降了30%。

　　對 策

　　長線路公交將逐步減少，短線將增加，與地鐵並軌的線路也要壓縮到一條。

　　今年新修訂的《上海市公共汽車和電車客運服務規範》明確，公交線網布設應根據功能分級的原則，構建以軌道交通、中運量（BRT、有軌電車）為骨幹、地面公交為基礎的城市公共交通體系，促進軌道、公交、社區巴士（“最後一公里”）三網融合。

　　外環線內兩點間公共交通出行在一小時內完成，郊區新城可通過一次乘車進入軌道交通網路或外環線內，（鄉）鎮與所屬行政村（道路、橋梁符合公交車輛通行條件）之間通過一次乘車到達。同時，堅持合理換乘原則，公交線網形成網路，使內外環線間居民小區通過一次換乘即可到達市中心。配套調整公交線路，充分利用周邊地區公交資源，與軌道交通站點、大型公交樞紐、大型居住區商業網點等相銜接。

　　較長距離的公交線路將逐步取消。在公交線路運營方面，外環線以內公交線路的長度原則控制在13公里以內； 郊區區域內線路長度原則控制在15公里以內；郊區跨區線、市通郊線路原則上控制在50公里以內； 社區巴士（“最後一公里”）線路長度中心城區原則控制在5公里以內，拓展區、遠郊區宜控制在7公里以內。

　　“最後一公里”試驗

　　公交車曾是上海百姓出行的主要公共交通工具。無論是大餅攤攤主、紡織女工，還是老年人、學生，大家都要乘坐公交車出行。也正因為如此，高峰時刻“推屁股”上車的盛況，在老上海腦海中印象深刻。而當時的公交企業想出了各種招數——大站車、區間車、調頭車、環線車。既滿足乘客的出行需求，同時為企業降本增收。

　　時至今日，軌道交通成為上海公共交通的主角。如何以變應變？與軌道交通的“最後一公里”接駁，是一個新空間。實踐證明，百年公交的經典招數靈活運用，也能解新題。

　　地鐵對公交客流的影響，無疑是巨大的。同為公共交通的地鐵與公交，如何既錯位服務，又有效銜接？

　　浦東公交在匯南鎮地區開通的1111路“最後一公里”接駁線，收到了很好的效果。浦東新區公共交通有限公司總經理王國軍介紹，上海老城廂公交11路，是一條著名的環線線路，受此啟發，浦東公交以軌道交通16號線惠南站為中心輻射半徑2公里左右，開設了一條類似11路的迴圈公交線路——1111路，接駁惠南鎮中心城區居民到軌道交通16號線惠南站的“最後一公里”出行。

　　上海浦東新區南匯公共交通有限公司二分公司副經理張曉明介紹，1111路雙向迴圈，將惠南鎮中心城區的21個居民小區、8所學校、2家醫院、1個公園、1個集貿市場和南祝路、北門大街、南門大街等商業街囊括在內，讓市民通過一次乘車或一次換乘抵達軌交站或主幹道上的常規公交站點。整個線路長度在5.5公里，配備8輛車，單向站點18個，站與站之間的間距在200米-300米，營運時間與軌道交通首末班時間相銜接（6:00－22:30）。

　　1111路所配備的車輛都是小車型。在地鐵16號線惠南鎮站1111路起點站，正在等車的張女士表示，高峰時段大約5分鐘來一輛車，低谷時段間隔在10分鐘左右，蠻好。

　　站點的設計也很有講究。一般居民從小區步行5分鐘內即可到達車站，在正常情況下候車時間高峰不超過3分鐘，低谷不超過6分鐘。家住惠南鎮的馬奶奶，經常乘坐1111路，她告訴記者：“等車時間短、離站點近，還蠻方便的。”

　　1111路，既能基本滿足該區域居民軌交與公交之間的換乘，同時雙向迴圈，讓不同方向乘車需求的乘客，在最短時間到達目的地，因此線路一開就受到歡迎。目前，1111路公交日運送乘客4000人次以上，百公里人次350左右。

　　“最後一公里”線路不僅能和地鐵“一較高下”，未來甚至可能實現客流量持續增長的“逆襲”。1201路就是一例。2011年6月，1201路通車後，日均每班次坐不到6人，目前可以達到14人以上。以前4輛7米長的S7A小型客車現在也不夠用了，換成了2輛10米和2輛12米的大客車，高峰班次最大間隔可控制在7分鐘-8分鐘。之所以客流保持持續增長，與新江灣城地區的持續開發，以及社區居民對出行公交配套的需求日趨強烈不無關係。

　　1201路運作兩年後，國浩路政和路-國浩路江灣城路、江灣城路國浩路-江灣城路國秀路，急需公交配套，1201路就順應民意，改變了部分路線走向，填補了相關路段周邊社區居民“最後一公里”的空白。“這是我們相比地鐵的優勢，地鐵只能送到新江灣城，而社區巴士可以送到小區附近，這是我們未來客流的增長主力，而地鐵顯然鞭長莫及。”上海巴士第一公共交通有限公司副總經理周建平信心滿滿。

　　看準“最後一公里”潛力，2011年開始，楊浦區內幾乎每年都會有一條社區巴士線路誕生：2012年的1218路，2014年的1228路，今年的1229路。1229路目前才運營1個多月，日均客流不足40人次，若按一個月的售票收入1200元來看，連1個駕駛員的工資都發不起，但周建平很淡定：“這條線路沿線馬上會有新開樓盤，還有幼兒園和一個商務中心，未來客流不用擔心。我們現在開這條線路，就是下棋裏的‘先手’。”

　　幾十年前，公交車曾是上海百姓出行的主要公共交通工具。無論是大餅攤攤主、紡織女工，還是老年人、學生，大家都要乘坐公交車出行。也正因為如此，高峰時刻“推屁股”上車的盛況，在老上海腦海中印象深刻。而當時的公交企業想出了各種招數——大站車、區間車、調頭車、環線車、大車換小車，既滿足乘客的出行需求，同時為企業降本增收。

　　時至今日，軌道交通成為上海公共交通的主角。如何以變應變？與軌道交通的“最後一公里”接駁，是一個新空間。實踐證明，百年公交的經典招數靈活運用，也能解新題，浦東1111路和1201路，就是生動案例。

　　一位老公交的心願：讓改革難題有章可循

　　現在，老百姓對公交的要求越來越高。既希望享受元便宜的公交票價，又希望有地鐵的速度、不堵車，還希望有計程車的服務，乘坐舒適，直達家門口。但其實，要將這三種功能融合起來，十分困難。

　　公共交通是為大多數人服務的，而不是為少數人，甚至是個別人服務。在公共服務和個人利益之間的平衡，需要有一個標準化的機制來操作，不然會左右為難。

　　家住城隍廟的張先生從1983年就開始從事公交行業，可謂是老公交人。親歷了上海公交三輪改革的他，對未來的上海公交，滿懷憧憬。

　　“以前，夜宵車生意很好。”張高生回憶道，當時，一早坐車子的人大多是做大餅攤的，因為當時大餅攤的工作是分配的，分到哪個菜場就要一大早趕過去上班；而不少紡織行業的工人，多乘坐早上6點多的車子去上班。那時候，張先生是16路公交車司機，淩晨2點40分就帶著保養車子的工具出門了，乘夜宵車到武寧路，再乘交通車到公交停車場，吃一碗麵就當早餐了。淩晨3點半左右，就開著早班車出發了，而現在，早班車一般在6點左右。所以，以前做早班的人是很辛苦的。

　　現在，老百姓對公交的要求越來越高。既希望享受便宜的公交票價，又希望有地鐵的速度、不堵車，還希望有計程車的服務，乘坐舒適，直達家門口。但其實，要將這三種功能融合起來，十分困難。張先生覺得，地鐵只能解決一個地區到另一個地區的出行，公交解決的是一個新村到另一個新村的服務，計程車解決的是“門對門”的服務。因此，如果指望公交車“門對門”，那麼出於優化線網考慮的公交線路撤並，就會遭遇重重阻力，進展緩慢。

　　淮海路烏魯木齊路上有個上海新村，就在圖書館隔壁，這裡曾經有個26路公交的站頭。幾年前，有人大代表提出，這裡住著居民，公交車進站、出站、剎車的聲音太嘈雜，影響居民休息，希望撤掉這個站頭。站頭撤掉兩年後，又有人大代表提出，這裡本來有站頭的，現在為何沒了？老年人出行很不方便。後來，這個站頭又恢復了。

　　還有一個例子在共和新路，有個公交車站頭距離小區門口很近。由於小區私家車越來越多，有時候公交車進站時，幾輛車子一堵，會將小區入口“封”住。小區居委會來和公交公司商量，是否能將站頭搬遠一點。可誰想到，站頭搬遠了一點之後，後面一個小區居民反映：本來我們走幾步路就可以到站頭的，現在要走很遠。

　　“公共交通是為大多數人服務的，而不是為少數人，甚至是個別人服務。”在他看來，在公共服務和個人利益之間的平衡，需要有一個標準化的機制來操作，不然會左右為難。

　　對於上海正在深化實施的第三輪公交改革，張先生是有期待的。他希望有關部門能夠通過立法，建立線網調整、票價調整等方面的標準，使得一些改革難題，解決起來有章可循。

　　在這方面，我國香港的經驗令他印象深刻。香港注重城市規劃與交通運輸有機結合，在開發新社區前，就設好公交網點；在鐵路沿線地區密集發展物業，儘量使這些地區的居民可直接步行至鐵路車站。比如，從2008年至2016年，香港還將建設6條新的鐵路，建成後70％的香港市民的住處與鐵路車站接駁，可步行到站。

　　香港公交的模式是市場化的，可以調價的。通常巴士價格調整有個一般計算公式：可依據的票價調整幅度與工資指數變動、綜合消費物價指數變動、生産力增幅等指標掛鉤。香港特區政府將計算公式運算結果，作為評估票價調整的考慮因素之一，可更適時結合經濟發展狀況，上下調整票價。

　　張先生表示，科學的規劃、合理的政策和健全的法律及程式有待逐步完善。