北京市民寧佐梅是個自行車運動愛好者，她有一輛山地車，顏色艷麗。“曾經有一次，我從望京騎到薊門橋，自行車道很寬，機動車不多，道路中間藤本月季和矮牽牛恣意開放，近2小時的車程，一路上心曠神怡。”她説，可這樣暢通無阻的騎行機會並不多，是因為在北京常常找不到通暢的騎行道路。據統計，北京已經成為最擁堵的城市之一，汽車平均時速只有15公里左右，僅相當於自行車的平均時速。

　　基礎雖好 綠道不暢

　　日漸擁堵的交通背後是罕見的汽車增長速度。據統計，截至2015年6月底，北京市機動車保有量達到550多萬輛。伴隨“汽車王國”的形成，北京自行車普及率萎縮到12%。與之形成鮮明對比的是，經過40年的發展，丹麥首都哥本哈根從曾經的汽車王國，逐漸變成步行者的天堂、騎行者的王國——目前哥本哈根保持37%到50%的自行車通勤率。

　　是北京的綠色出行基礎欠缺？並不儘然。“北京是世界上自行車及步行交通網路一流的城市，歐洲很多自行車交通發達的國家，其規模和設施並不如北京。”由“公評城市”志願者團隊編寫的《2015年北京綠色出行綠皮書》給出了這樣的評價。在報告主要負責人石旭升看來，北京有良好的綠色出行基礎。比如，北京的道路等級在全國是最高的，主幹道的人行道寬度是4米，高出國家標準60%；已建成三山五園綠道、環二環綠道、潮白河綠道等，待新鳳河綠道、平谷新城綠道等5條市級健康綠道建成後，北京綠道總長將超過300公里。而且，北京曾是自行車王國，擁有綠色出行的良好基礎。

　　“北京道路很寬也很平，從‘硬體’來説，儘管騎行環境大不如前，但不論在全國還是世界範圍內，自行車交通網路依然是一流的。”北京市城市規劃設計研究院主任工程師李偉説。

　　但是，問題也不容忽視。2005年，北京工業大學教授熊文帶領研究生在北京內街架了一台錄影機，記錄這條街一天經過的汽車、自行車和行人。結果發現：0.4%的停車人佔用了30%的道路資源，2%的開車人佔用了60%的道路資源；97%以上的行人和騎車人只佔用了10%的道路資源。“一條衚同的寬度一般為5米，小汽車停放佔用了1.5米，小汽車行駛佔用了3米，兩邊的人行空間呢？加起來只有可憐的0.5米。”熊文有些氣憤，“少數人搶走了多數人的路權。”

　　而這樣的態勢近年來似乎愈演愈烈。最近一年，石旭升等人在北京鼓樓西大街調查發現，一條1300米長的道路竟然違法停車達250輛。志願者現場投訴的第二天，警察對此進行了執法；但一週後，道路違停現象依然如故。

　　侵佔道路資源現象屢禁不止，背後原因實屬無奈。《中國城市智慧停車指數報告》顯示，北上廣深四城停車位平均缺口率達76.3%，北京只有三成多車輛有固定正規車位。“車輛與車位不對稱，汽車經常找不到睡覺的地方，只好停在路邊。”一位傳媒公司發起人説。

　　思路“跑偏” 環境欠佳

　　停車佔道只是一方面。“每次遇到公交車進站，我們要麼就得停下來等著，要麼就不得不騎上機動車道，怎麼選都存在風險，生怕一不小心被汽車給軋了。”市民孫鍵的遭遇折射出綠色出行的又一困境：一些市民想響應綠色出行的號召，但諸多不便和潛在危險讓他們望而卻步。“機動車與非機動車混行，交通事故發生率將大大提高。”李偉説。

　　據介紹，在北京74%的步行者認為步行環境不安全，77%的居民對步行環境不滿意，其中原因主要包括行人過街不便、行人服務設施設置不足等。騎行方面，單車道寬度不足、缺乏自行車停車設施以及自行車失竊等問題也讓綠色出行難上加難。

　　以配套設施為例，有關統計顯示，北京四分之一的自行車停車路段沒有自行車棚，90%的公交車站和70%的商場、寫字樓前沒有自行車位。而公共自行車的推廣也因成本過高不盡如人意。

　　此外，當人們對綠色出行投去更多的關注目光時，不得不面對這樣一個令人尷尬的事實：上世紀七八十年代，自行車道一般為5到7米，2000年以後自行車道因第二版規劃大幅縮減。“曾經，規劃中‘老紅線’是行人優先的，前一版總體規劃的‘新紅線’將車道紅線向外擴展，擠佔了人行空間。”北京市城市規劃設計研究院城市所規劃師郭婧説。

　　“隨著生活品質的改善，人們購買私家車很正常，但汽車保有量的激增導致道路供應跟不上交通需求。”李偉説，為了給機動車創造良好的出行條件，北京擴充機動車道，於是自行車道便相應地讓位給了小汽車，步行道中則劃出一部分留給自行車，一些隔離帶也在此過程中被拆掉。行人、自行車路權受挑戰，在一些專家看來是對步行、自行車交通方式的功能定位、作用認識不夠，漠視了綠色出行的合理地位，建設、管理各個環節不重視保護步行、騎行環境，這使得綠色出行更加舉步維艱。

　　“我國現在的情況與一些發達國家上世紀五六十年代類似，他們在走過一段過於依賴汽車的彎路後，又重新回歸步行、騎行，我們也會一樣。”李偉説。

　　轉變理念 回歸綠色

　　如何讓步行、騎行蔚然成風？李偉認為確保行人、自行車路權，創造良好出行環境是關鍵，首先要求資金到位。“老城區步行、騎行環境的改善，目前基本沒有投入。如果像英國倫敦一樣，將一定比例的城市交通資金用在這塊，那麼出行環境問題將迎刃而解。”

　　其次，“機動車停車難題須有解決之道，當務之急是建立更多停車場，否則的話，機動車違法停車擠佔步道、騎車道，綠色出行自然難以得到更多人響應。”在李偉看來，應該叫停已經普及的路側停車位，機動車停車應在路外解決，而不應佔用道路。同時，改善自行車道路的設計，利用綠化隔離帶進行隔離，如果道路本身狹窄不適宜種植樹木，也可以利用交通護欄進行隔離。

　　此外，還應對小汽車的過度使用進一步限制。“不限制，很多人覺得開車很方便，自然不會主動選擇綠色出行。事實上，限制小汽車使用，大力發展公共交通，這是國際上公認的解決城市交通擁堵的方案。”李偉説。

　　郭婧則建議加快轉變城市道路規劃設計與管理理念。“城市街道首先是人通行的空間，應該同時為行人、自行車和機動車提供良好的通行空間，不應顧此失彼。”她認為，喚起更多人綠色出行，還要加強城市各相關管理部門之間的協作，以及加強政府管理部門、規劃設計部門和社會公眾之間的協作。唯有如此方能形成合力，破解當前城市建設與管理難題。

　　一個積極的信號是情況正在好轉。郭婧透露，目前北京正在提出“二紅線”的概念，即將“新紅線”向內收縮，逐步擴展人行空間，回歸行人優先。記者了解到，北京市交通委也正加緊制定《北京市步行和自行車交通系統規劃》，以文件形式為北京自行車道建設提供保障。《規劃》預計年底前完成，將提出步行和自行車環境改善典型示範工程方案。初步計劃在周邊商業中心、高校雲集的五道口地鐵站、西直門外大街等處，針對客流集中、步行與騎行環境有待改善、硬體設施存在缺陷的情況，研究提出提升綠色出行水準的綜合方案。

　　在李偉看來，未來綠色出行會逐步成為北京市民的基本交通方式，自行車使用率到2020年有望提升至20%。北京正在引導市民4公里以內的短距離出行向步行、騎行轉變。北京是公民意識較強的城市，目前的道路空間也比一般城市要寬大，有改造的潛力。“回歸綠色出行，北京有好的基礎。”