原標題：衝出貨運O2O紅海 快貨運秘訣在哪?

　　雙11剛剛過去，經歷了“買買買”的你特別希望包裹能夠快速送到你的手裏。在物流體系中，貨運扮演者一個非常重要的角色，但這個重要角色所處的行業存在著不小的問題。目前現在中國市場上共有 300 多款做同城貨運的 APP，快貨運獨闢蹊徑，從專線同城切入，準備編織一張全國智慧物流網。“基於移動網際網路的運力交易平臺”的快貨運正在追逐一個夢想，希望有一天，讓運力像實物商品一樣方便的交易。

　　在滴滴快的們出現之後，民眾出行市場在某種意義上已經被“顛覆”，乘客與司機的關係也發生了變化，雙方能夠很清楚地了解對方的出行需求，提高了雙方出行的效率。但是，更傾向於“2B”的公路貨運作業還是一片遠未充分開發的不毛之地：資訊不透明、標準化程度低、交易原始、資金流動低效、貨物轉机次數過多導致貨損嚴重等。然而 reMake 相信，網際網路要做的不是去“打倒”傳統行業，而是通過技術的手段來實現整個行業效率的提升，本期介紹的 快貨運 就是這樣的一個創業公司。

　　快貨運聯合創始人兼 COO 趙幹説，快貨運有一個夢想，讓運力像實物商品一樣方便的交易。到那個時候，我們從網上買一套沙發無需要等待 10 天半月，物流老闆做生意不再有打不完的電話，司機隨時有貨可拉不再苦苦等待。2014 年，全國公路貨運運費總額超過 4 萬億。然而在網際網路的世界裏，公路貨運作業還是一片遠未充分開發的不毛之地：資訊不透明、標準化程度低、交易原始、現金流動低效、貨物轉机次數過多導致貨損嚴重。

　　現在民眾出行行業已經被網際網路徹底滲透並被民眾廣為接受，然而為什麼公路運輸行業卻依舊是老樣子呢，因為太難。

　　一、傳統運力市場問題太多

　　趙幹介紹道， 中國的公路貨物運輸行業的運力被分為三類：同城運力、長途零擔運力、長途整車運力。每種運力交易都有不同的運力需求方與供給方。這些詞大家可能都比較陌生，我們可以通過一個例子，給大家解釋一下。

　　我們都有過這樣的經驗，在網上購物，不管在全國任何地方發貨，兩三天就能收到。而當我們從網上買一套沙發後，如果廠家在杭州，高密的客戶可能需要 6-10 天才能收到，這是為什麼? 我們來看一個典型的大件物品運輸過程：

　　第一步，從杭州某傢具廠到杭州某物流園。傢具廠找到一個業務範圍為杭州到濰坊全境的專線 A，我們可以稱其為“杭州專線企業”。杭州專線企業經多次電話和討價還價找到一輛貨車，將一套沙發提運到該專線所在的杭州某物流園。該過程歷時 1 天。

　　第二步，從杭州某物流園到濰坊某物流園。杭州專線企業將這套沙發堆在其倉庫，待貨物積攢足夠多後找到一輛大卡車，一起發往濰坊市，到達了杭州專線企業在濰坊某物流園的網點。該過程歷時 2 天。

　　第三步，從濰坊某物流園到高密某物流園。杭州專線企業在高密市並沒有自己直營的網點，因此它將這套沙發交給經營濰坊到高密路線的專線 B 來承運，我們稱之為“高密專線公司”，並支付一定的運費給高密專線公司。高密專線公司將這套沙發與其他貨物拼滿一車後，運往高密的某物流園。該過程歷時 2 天。

　　第四步，從高密某物流園到消費者。這套沙發到達高密後，距消費者所在地仍有一定距離。專線致電消費者，讓消費者自己找車來提貨，或是專線代為找車。最終，高密專線公司在物流園附近找到一個貨車司機，將這套沙發運送到消費者所在地，該過程歷時 1 天。全程共計 6 天時間。

　　當然，這是在理想化的情況，一旦中間某個環節有拖延，比如在杭州某物流園區，司機在第一天無法積攢夠一輛大卡車的貨物，就會多等一天，那麼整個貨運流程就會被拖長。

　　整個過程涉及的操作有：同城配送車貨交易 2 次，專線之間貨物轉机交易 1 次，貨物裝卸 4 次。然而，6 天中，這套沙發在長途運輸路上的時間僅 10 小時，同城配送路僅 3 小時， 而大部分時間是貨物等待拼滿長途卡車和等待同城配送的時間。

　　事實上，我們日常使用的很多東西，也大都要經歷這樣複雜歷程，才能從生産廠家到我們手上。實際過程中還可能涉及兩次、三次乃至更多次的專線間轉机交易，以及更多次、等待時間更長的同城配送車貨交易過程。

　　從運力分類的角度去分析，杭州專線企業找車從傢具廠提貨到杭州某物流園，以及高密專線企業找車從高密物流園發往消費者家中，就是專線企業(運力需求者)和同城貨車(運力供給者)之間的同城運力交易。杭州專線企業將後半段運輸轉机給高密專線企業，即是一種杭州專線 (運力需求者)與高密專線(運力供給者)之間的長途零擔運力交易。杭州專線和高密專線在貨物積攢夠多時會尋找一輛長途卡車承運，承諾運送到目的地會付多少錢，這就是專線(運力需求者)和長途卡車(運力供給者)之間的長途整車運力交易。如果傢具廠要運輸一整車沙發到另一地的倉庫，他可能就直接找一輛大卡車承運，這也是長途整車運力交易。

　　這些交易之前大都通過電話和面談的形式達成，特點是時間長、成本高、可選擇性少。快貨運希望，未來這些交易在一組快貨運 APP(貨主端和司機端)上，通過點擊就能輕鬆實現。

　　最理想的運力交易，就是運力需求者和運力供給者在空間(在哪)、時間(什麼時候)和載貨狀況(可用空間)上合適，才能很好地得到匹配。但事實上，現在運力交易存在很多問題。

　　由於 90% 的同城貨車和 95% 的長途卡車為個體所有，以及專線“小散亂”特徵，在各類運力交易的過程中，資訊嚴重不對稱，導致運力交易無法實現標準化。

　　由於沒有標準化的支撐，現在的運力交易就像是農貿市場買菜，看顏值、論品質、討價還價、處理各種顧慮、尋求各種保障——如此冗長的交易過程，怎會有高效率?這個鏈條的效率都被各個非標準化的條件卡死在需求者和交易者之間。

　　決定運力價格的參數眾多，如運送距離、交通高峰、時間、貨物體積、是否有拼貨、是否有返貨、車輛是否有通行證等。這些都有可能改變運力價格，這使運力交易成為了一個特別不容易被標準化的過程。不標準意味著每次都需討價還價、支付方式不標準等，這都會降低運力交易的達成時效，提高運力交易成本，並嚴重限制交易對手的選擇範圍。

　　資訊不對稱還導致運力等待、空駛和半載等無效時間大大增多，這使運力擁有者需要在每次接單時收取更高的單價才能彌補其成本，達到預期利潤，從而抬高了運力的交易價格，也推高了整個鏈條的價格。

　　可見，市場主體分散程度高、資訊不對稱程度強、交易標準化程度低，是中國運力交易的問題癥結所在。

　　二、要解決的不僅僅只有資訊匹配

　　快貨運想要做的，就是解決運力交易中的這些難題。

　　快貨運做的是運力的交易平臺，也就是不僅希望能讓各種運力的需求者和供給者在快貨運平臺上迅速匹配，還讓供需雙方達成高效的交易和支付，提升運力交易達成的時效，並降低雙方成本。

　　阿里巴巴做了基於網際網路的實物商品交易平臺，它讓商品的交易在阿裏平臺上實現了標準化。商家報價，需求者接受報價，交易即可達成，支付流程和方法就這樣被標準化。跟阿裏非常相似，快貨運做的是運力交易平臺，目的是希望運力交易在快貨運平臺上實現像實物商品一樣的標準化快速交易。

　　在網際網路時代，“運力資訊化”長期停留在資訊匹配狀態而難以做成交易，主要原因在於“運力”難以被標準化。比如各種貨運資訊匹配網站、寫滿專線企業路線的物流資訊手冊等。

　　移動網際網路擁有的移動和互聯兩個特點，正好切合運力的特點(運力是運動的，物流需要互聯結網)。運力又同時擁有時間(什麼時候)、空間(在哪)、載貨狀態(可用空間)三種屬性，實現對三種屬性的實時測量才有實現運力標準化的可能。而對這三種屬性的實時測量只有在移動網際網路時代，借助智慧手機才能大規模實現。

　　移動網際網路的發展讓貨車司機手中的智慧手機變成測量終端，讓運力能被標準度量，標準化則是高效交易的前提。網際網路時代的阿里巴巴通過對商品的屬性進行標準設置，借助網路的力量實現商品的高效交易。

　　移動網際網路時代，借助智慧手機的 GPS、觸摸屏等感測器和技術，通過司機端的手機 APP 方便的獲得所有車輛的即時位置與載貨狀態，可對可售運力進行實時的標準度量，提供了運力的高效交易的基礎。

　　移動網際網路在組織管理上一定程度上打破了傳統的層級架構。司機可通過移動網際網路的連接直接與運力需求方産生交易關係，而不需要原有組織的擔保、管理等功能。這樣，移動網際網路實現了讓貨運眾包，讓運力組織化變弱，貨運業社會化程度大幅度提升。

　　快貨運正是動用移動網際網路技術，通過對運力屬性的實時測量，實現了運力價格標準化、運營標準化，從而為運力供需雙方提供了高效交易的平臺。

　　三、貨運作業和滴滴快的的模式不一樣

　　貨運的行業特徵，與已成模式的個人出行領域有明顯區別。貨運作業特點是：計劃性、熟關係、承運性與樹狀網路。

　　計劃性：工業生産的計劃性作業方式，導致貨物的運輸也有很強的計劃性。合同物流亦是在計劃性上衍生出的物流模式。但隨著 O2O 與電商的發展，對小批次、多頻次運輸方式的需求越來越多。高頻交易要求運力的提供也必須是高頻滿足。

　　快貨運從即時運力匹配做起，打造“30 秒鐘匹配，30 分鐘到車”的同城運力産品。有了即時運力服務的保障，基於大數據的預測演算法，對於計劃運力的滿足將變得輕而易舉。反之則不然，傳統的計劃運力方式無法滿足即時運力的需求。

　　熟關係：貨運作業百分之七八十是熟關係交易。熟人交易比陌生交易信任度更高，服務更好，也較容易達成。快貨運從較難的陌生交易切入，解決專線用戶臨時找車效率低下的痛點。同時採取擁抱熟關係的策略，幫助專線用戶不僅能更好的調度原有熟車，還能通過平臺的連接建立新的熟關係服務穩定的貨主，目的是提高司機對終端貨主的服務品質。熟司機了解終端貨主的各種非標準化操作，對於交易高品質的達成更有保障。

　　承運性：貨運作業的主力——合同物流模式，要求貨運企業具備承運屬性。為了應對運力高峰，承運企業要準備富餘運力，無形中往往會增加運力成本。快貨運通過“貨運眾包，運能共用”的理念，建立了一套搶單與派單並存的智慧匹配系統，使運力需求資訊能迅速傳達到時間、空間和載貨狀態合適的運力擁有者，實現快速交易。通過這套系統，快貨運雖然不承諾實際承運，卻能達到承運的效果，為貨運企業降低風險、節約了成本。就如同淘寶並不承諾你能在平臺上買到所有需要的産品，卻因為平臺上聚集的商品供應者足夠多、品類足夠豐富，而實現幾乎能買到所有商品的效果。

　　樹狀網路：個人出行的用車模式屬於隨機網路，而貨運作業更像是樹狀網路結構。從單個城市來説有物流園區、倉儲、批發市場、商超、工業園區這樣集中的大件貨物進出集散地。從全國來看核心物流節點城市往往承擔貨物轉机樞紐的功能，經濟發達城市多為消費型城市，流入需求遠大於輸出。這些特點讓貨物的流向如同樹狀網路，具有相對固定線路可循的特點。快貨運利用大數據演算法可以預測各個線路的貨物吞吐情況，動態調度指派運力實現貨運“公交化”運作，保證效率最優。

　　四、想要改造貨運的創業公司的太多 “靠譜”不夠用了

　　據不完全的統計，截至目前，現在中國市場上共有 300 多款做同城貨運的 APP，僅 2015 年上半年，拿到千萬人民幣甚至上億美金的貨運 O2O 公司就有 20 家左右。然而最近，剛剛上線 5 個多月的“快貨運”不僅僅獲得首屆中國青年網際網路創業大賽的冠軍，同時也宣佈 A 輪融資 1000 萬美金。

　　快貨運基於移動網際網路與貨運作業的特點，打造基於移動網際網路的運力交易平臺。目前對物流行業的模式改造大概有三個方向：以雲鳥、貨拉拉等為代表的“同城模式”，以運滿滿、貨車幫為代表的“長途整車模式”，以卡行天下、安能為代表的“網路眾包模式”。

　　趙幹介紹道，快貨運與這三類模式的差異總結為三個詞：運力、交易、移動互聯。

　　與同城模式的差異在運力類型(用戶差異)：快貨運專注于專線企業與同城貨車的運力交易，對於倉配、專業市場、個人的同城運力需求暫不涉及。快貨運與長途整車模式的差異在交易和資訊匹配。 長途整車因為運費金額較大，當前市場上的這類平臺還不具備成熟的用戶交易和支付習慣等閉環基礎，只能停留在資訊匹配的階段。快貨運從閉環交易的基因出發，未來會以運力商店的模式切入長途整車的運力交易。快貨運與網路眾包模式的差異在是否移動互聯，快貨運起于移動網際網路時代，將成于移動網際網路的終端拓展與組織變革特點。完全輕資産運作，通過效率提升産生收益分配給供需雙方，來促成模式的快速推進。

　　1.以專注專線同城為入口，流量純粹。快貨運當前鎖定的核心用戶是中國 80 萬家專線企業。它們特徵統一、需求相似、地理集中，對 APP 産品需求趨同，這使得快貨運地推、行銷和運營相方式更能聚焦。

　　2.以專線企業入口變現能力更強。由於用戶體量大、對各類商業服務需求豐富(保險、買車、廣告、信貸等)，客單價高，這使快貨運天然有較強的變現能力。同城交易可以通過效率提升實現盈虧平衡，在長途運力交易上快貨運則可通過增加用戶貨源而實現抽成。在跨界變現能力上快貨運也較有優勢。以保險為例：快貨運單量規模大、有出險大數據、交易成本接近於0，這使快貨運在成為保險銷售渠道方面有巨大的成本優勢。

　　3.把牢專線這個同城和長途運輸的樞紐，業務拓展潛力更大。一方面，專線是同城貨運樞紐，其另外一端就是一個城市大量的 B 用戶，包括各類生産製造企業與經銷流通企業，快貨運通過專線城市配送實現最終貨主資訊的積累，在未來拓展這些 B 用戶的同城配送市場上具備很大優勢;另一方面，專線是長途運輸的連結者，快貨運可以通過同城運力交易培養專線 APP 使用和支付習慣，從而進一步延伸專線間的運力交易，以及專線與長途卡車之間的運力交易。

　　4.高度自動化的匹配和集約系統。運力的標準化程度低，意味著許多匹配和交易過程需要人工干預，會降低匹配和交易效率，增加公司成本。快貨運以盡可能實現自動化交易為重要的産品設計理念，專注打磨基於大數據和模型技術的匹配和集約系統，減少人工干預。這為快貨運未來實現快速發展打下了堅實的基礎。

　　5.一組 APP(貨主端和司機端)，多個參與方無縫連接，實現多種不同類型的運力交易，流量可復用。已經成熟的快貨運同城配送模組聚集了專線和同城貨車兩類用戶。對在正在開發的專線交易模組中，之前積累的專線用戶就可低成本地實現轉化。隨著快貨運對更多運力交易環節的標準化，之前環節積累的流量就可實現低成本再應用。

　　由於運力 SKU 遠少於商品的 SKU，不同於不同交易模組(如批發、零售等)組成的電商平臺模式，快貨運在打造的是一種各模組協同作業有機組合的新型平臺模式，同城運力交易、專線大零擔運力交易、長途整車運力交易等多個模組涉及多個貨運角色都會有機結合在一個APP上。

　　五、與眾不同的 7080 組合

　　快貨運的創始人兼 CEO 楊邦照是一個從傳統行業出身的 70 後，另一名創始人兼 COO 趙幹卻是一名 85 後，此前在網際網路遊戲公司做了很多年，然而他們卻走到了一起，創業公司中“7080”的組合確實不太多見。

　　“去年 4 月份的時候，我當時想做物流行業的長途整車方面的移動網際網路平臺，從而把層層轉包的中間環節取代掉。” 然而，初涉物流行業的趙幹很快發現，原本以為多餘的中間環節其實還是有其存在的價值，“中間環節除了做了運力的組織管理，還承擔了資金與承擔風險的功能，而這兩個功能是平臺短期內都解決不了的。” 趙幹説，在碰到楊邦照後，對方説服了他，雙方敲定了從專線同城網路開始的方向。

　　而楊邦照已經在過去的四五年中在“貨運資訊化”改造方面做了非常大的努力，也得到了不少的經驗教訓。在做“快貨運”之前，楊邦照已經在物流行業砸了 1000 多萬元。這 1000 萬給他的最大經驗，是讓他深刻理解了貨運作業各主體的需求痛點和他們之間錯綜複雜的關係;最大的教訓，是明白了如果要用移動網際網路改造貨運業，不僅要有好的切入點和戰略，還要有能將其落地的強大産品和技術團隊，以及充足的資本彈藥。

　　他們選定的首個試點城市是武漢， 趙幹地解釋是， 武漢是九省通衢，有著很重要的戰略意義，很多公路運輸貨物會從武漢轉机;其次，武漢的物流格局卻相當複雜，因為兩江將武漢隔成了三鎮，如果快貨運能將武漢攻下來，複製到其他城市就會變得簡單。

　　當時，快貨運在武漢九通物流園區租了兩間房作為辦公室，條件很艱苦，沒有空調，沒有廁所。“當時冬天來了，大家買了個火爐，就在辦公室烤番薯，這個照片最後還傳回了杭州公司。”趙幹回憶起當時的情況説，當時武漢的業務員挨家挨戶將業務接過來，然後調度人員找車，跟司機説這個資訊，去哪提貨，最後業務員去手工開單，證明快貨運接了你的貨，再跟專線公司結賬。當時，武漢公司的業務量每天可以有幾十單到上百單。而杭州的公司，則根據武漢公司的實際情況，理清業務邏輯，並結合楊邦照原本開發的軟體模型不斷打磨新軟體。

　　過去一年快貨運在 過去一年快貨運在試點城市，通過編織專線的同城提配網路，幫助很多專線公司提高了服務時效，降低了同城提配成本。目前已經正式開通武漢、鄭州、長沙、成都 6 個城市，日峰值近 10000 單，月流水超過千萬。今年 8 月，快貨運平臺僅為武漢一個城市就減少無效進城貨車約 12000 車次，單月減少碳排放 2600 噸。

　　在接下去一年，快貨運會把這個模式複製到全國幾十個核心物流節點城市。同時依託于快貨運建立的專線同城提配網路，快貨運會幫助專線連接其已有的幹線運力與同城運力，使其能直接為貨主提供標準高效的門到門服務。快貨運正在開發專線之間貨運交易的功能，幫助專線擁有完整的網路化覆蓋能力。通過幫助專線企業獲得成功，快貨運希望實現“讓運力像商品一樣方便交易”的偉大夢想，讓快貨運成為貨運作業的阿里巴巴。