國産大客機C919下線，是中國自主研製大飛機的里程碑，也是中國高端製造業的突破性進展。C919迄今為止共接到來自21個買家的517架訂單，這其中不僅包括中國的民航和租賃公司，德國普仁航空公司及泰國都市航空也分別簽署了7架和10架的C919購買協議。中國商飛市場行銷部副部長黨鐵紅表示，目前的訂單中有的是確認訂單，有的是意向訂單，但對雙方都有一定的約束。

　　值得注意的是，517架飛機中，7家國內航空公司和2家外航共訂購152架，12家租賃公司共訂購365架。租賃公司的訂單，佔據了總訂單的七成。

　　租賃公司的訂單對於飛機製造公司而言，已經和航空公司的直接採購訂單平起平坐，甚至超出。波音上一任中國區總裁馬愛倫在與記者本人交流時説，波音2013年中國訂單有六成來自飛機租賃公司。

　　當租賃公司的分量越來越重時，波音以及空客開始重新審視租賃這個市場。早在2011年，空客公司就獲得工銀租賃公司42架空客A320系列的飛機訂單，這是中國的租賃公司首次較大批量訂購飛機。2012年8月，工銀租賃再次向空客追加50架A320系列飛機訂單。

　　從向國外租賃公司租賃飛機，到直接向飛機製造商購買飛機再進行租賃，中國飛機租賃行業與航空運輸業一起成長。中國航空租賃行業通過一步一步地學習和實踐，來獲得對市場的足夠認知，這種循序漸進的做法是深思熟慮的結果。這種謹慎會幫助中國的飛機租賃企業在全球飛機租賃業中取得成功。

　　上面説了這麼多，就是為了討論租賃公司如何推動C919的成長。

　　9月16日，工銀租賃在2015年北京航展期間與中國商飛簽署了10架C919飛機採購租賃合作諒解備忘錄。工銀租賃總裁叢林指出，簽約是工銀租賃深耕國際市場、支援國産飛機“走出去”的重要實踐與突破，工銀租賃與客戶的合作範圍和方式擴展到國産飛機市場調研、全球銷售協作、融資方案合作和售後服務支援等領域。

　　航空租賃服務是近些年來新生的商用飛機運營模式。飛機租賃分兩種範疇：融資租賃和經營性租賃。一個比喻就是：融資租賃類似于按揭買房，經營性租賃則相當於租房。

　　飛機的使用壽命為一般為25年至35年，例如，C919的經濟壽命為30年左右。目前，經營性租賃漸成主流。飛機租賃合同一般在5~7年左右，屬於經營性租賃的範疇。飛機資産與負債停留在租賃公司的資産負債表上，航空公司只會在利潤表裏體現出租金支出。這樣就給航空公司降低負債率提供了方便，財務報表會更好看。

　　與經營性租賃對應的是融資租賃，租期在飛機經濟壽命的四分之三以上，租期結束後，飛機會以象徵性的價格，處理給承租人（航空公司）。按照國際會計準則，採取融資租賃方式，飛機資産與負債要進入到承租人的資産負債表。

　　美國一位名為威爾士的租賃行業專家，對於中國的飛機租賃公司的發展給出了警示：中國租賃公司更加專著于增長，但風險意識在降低；行業歷史短暫，還未經歷整個行業週期；二手飛機再分銷週期長；客戶群小，專著于少數的大型運營商；專注于中國及亞太市場，國際化欠缺；資産組合中更多關注于波音等一些大公司，缺乏其他飛機資産組合。

　　威爾士的觀點，其實給了C919及中國的飛機租賃公司一個很好的發展方向，那就是要構築一個良好的生態圈。

　　新下線的C919也好，還是經營性租賃期滿後待轉租的C919也好，最終還是要租給航空公司。經營性租賃還有一個特點，就是飛機殘值將直接影響出租人的盈利情況。飛機經過維修保養後通過租賃公司再銷售、再租賃可以獲取更好的收益。在租賃期或者租期結束後將飛機轉賣，可以獲得較大收益。

　　那麼租賃公司的C919訂單租給誰呢？

　　因為飛機運營的規模效應，租賃公司的首選就是已經運營C919的航空公司。目前，C919的訂單名單上，9家相對有限的航空公司數量，將給租賃公司的客戶選擇帶來不利影響。

　　今後的市場是一個迴圈過程。中國商飛需要同中國的航空公司、中國的租賃公司一起，擴大客戶名單，給C919提供一個良好的生態圈。航空公司願意運營，租賃公司能租個好價錢，二手市場歡迎它，這是一個良性迴圈。否則，租賃公司租不出去，也賣不出去，C919的生態圈會逐步萎縮。

　　對於C919的銷路，黨鐵紅在答記者問時説，無論是航空公司還是租賃公司，第一他們會做出自己的判斷，一定會購買有競爭力的産品；第二，航空公司或者租賃公司採購飛機是綜合性的考慮，首先是自身發展的戰略，什麼樣的飛機與發展戰略匹配，其次是考慮産品的特性與經濟性；第三是尋找戰略夥伴，拓展某一個區域的市場。

　　據悉，C919的第一個目標，就是進入“千歲機”（銷售千架）的行列，我們相信這一天，我們期待著這一天。