□本報記者 朱思平

　　7月17日，是我國自主研製的“三個大飛機”之一的大型滅火／水上救援水陸兩棲飛機AG600研製進程中的又一個重要里程碑之日：其機身在中航工業通飛珠海基地完成對接成功下線，全面進入總裝階段；預計2015年底前完成總裝，2016年上半年實現首飛。

　　目前世界上只有俄羅斯、日本擁有大型水陸兩棲飛機，而AG600是當今世界上在研的無論從航程還是載重量上，都是最高水準的一款水陸兩棲飛機，是為滿足森林滅火和水上救援的迫切需要，我國首次研製的大型特種用途民用飛機，是國家應急救援體系建設急需的重大航空裝備，對我國經濟發展和轉型升級具有重大意義。AG600飛機是經國務院立項批復的三個大型民機飛機項目之一，它與國産客機C919、運20重型戰略運輸機並駕齊驅，統稱為中國“三型大飛機”。中航工業通飛總經理曲景文説：“我國最遠島礁是曾母暗沙，從最近一個港口出發到曾母暗沙是2400公里，AG600的航程近5000公里，它的有效救援（飛行）半徑應該接近3000公里，説它是‘國之重器’不為過。”

　　“大協作”創高效

　　記者在機身對接現場見到，機頭、中機身、中後機身、後機身4個主要大部件已絲毫不差地連為一體。內設2個整體油箱、展長12米的另一個主要大部件中央翼段也已與機身對接。“對接完成的機體總長達39.3米，由中航通飛華南飛機製造公司工程技術人員經過64天的緊張作業完成。”曲景文説，這些大部件來自於五湖四海，不僅調動了中航工業集團公司的力量，更是通過“主承制商—供應商”的“大協作”模式，調動了全國資源。

　　中航工業通飛作為責任主體，中航工業特飛所/中航通飛研究院作為總設計師單位，中航通飛華南公司作為飛機主承制單位，統籌行業力量，開展飛機研製。其中，中航工業成飛民機承擔機頭的製造，中航飛機西安分公司承擔中機身和機翼的製造，中航飛機漢中分公司承擔後機身和尾翼的製造，中航通飛華北公司承擔發動機短艙的製造，中航工業復材中心承擔碳纖維複合材料部件的製造，中航工業南方承擔發動機的研製工作，其餘主要部件和系統也由中航工業所屬相關單位研製。

　　AG600從型號研製啟動至今，相繼完成了初步設計評審和詳細設計評審，實現了氣水動佈局、起落架佈局等關鍵技術和眾多技術難點的突破，2014年上半年進入工程製造階段。2014年12月29日，AG600首個大部件中機身在中航飛機西安分公司成功下架；2015年3月12日，AG600中央翼段大部件在中航飛機西安分公司下架；3月13日，由中航工業成飛民機及成飛承擔的機頭大部件在成都順利完成總裝下架；4月27日，AG600中後機身、後機身在中航飛機漢中分公司下架；7月5日，AG600發動機短艙及支架在中航通飛華北公司下架交付。

　　5月，中航工業通飛作為責任主體全面進入研製攻堅狀態。5月14日，隨著機頭緩緩吊起、上架、柔性支撐定位器入點，AG600飛機機頭吊裝入位成功完成，順利打響了AG600飛機總裝研製第一槍。5月18日，AG600後機身吊裝入位工作開始，並進行了後機身與中機身的預對接，基本實現對合到位。5月22日，AG600中機身與機頭、中後機身成功對接到理論位置，為全機身對接打下了良好的基礎。5月29日，AG600全機身對接開鉚正式進行，經過裝配生産一線員工一週的努力，于6月5日晚完成了機頭與中機身船底鉚接工作。

　　在此期間，中航工業通飛群策群力，與各參研參制單位密切協作，經過兩個多月的奮戰，克服了一系列的困難，先後攻克了機身三段調姿、中央翼對接調姿、翼身接頭孔精加工等難關，實現了AG600研製預期的階段目標，完成了機身三段調姿對接、起落架安裝、中央翼鉸孔安裝等工作，奠定了全面進入總裝的重要基礎。

　　7月17日，機體總長達39.3米的AG600機身對接成功，標誌著項目研製取得了重要的階段性成果，為下一階段的全面總裝奠定了堅實的基礎。

　　滅火與救援的超級重器

　　AG600是為滿足我國森林滅火和水上救援的迫切需要，首次研製的大型特種用途民用飛機，是國家應急救援體系建設急需的重大航空裝備，設計按照“水陸兩棲、一機多型、系列發展”的思路和原則，總體技術水準和性能達到當前國際同類飛機的先進水準，並符合中國民航適航規章要求。

　　AG600採用單船身式機身、懸臂式上單翼、“T”型尾翼、前三點可收放式起落架的船身式水陸兩棲飛機佈局，採用4台國産渦槳發動機，最大起飛重量達53.5噸，20秒內可一次汲水12噸。這款飛機的最大特點是既能在陸地上起降，又能在水面上起降，是目前世界上最為先進的水陸兩棲飛機。

　　“AG600飛機具有到達滅火區域速度快、裝載量大、滅火效率高、覆蓋範圍廣、可到達其他滅火工具無法到達的火災地點等諸多優點，是一種十分理想的滅火工具。”AG600飛機總設計師黃領才説，AG600可以在陸地機場向水箱注水或到火源地區附近水域滑行汲水後飛到火區上空，“視火情大小，或者直接往返投水滅火，或者多機集中往返滅火”，AG600單次加油最大投水量約為370噸，可多次往返實施滅火任務。

　　AG600除了是“滅火能手”外，還是遠海“救護高手”。海上救援黃金時間為7小時～12小時，一旦海上事故中的落水人員在低於20℃的海水中浸泡，生命救援時間將大大縮短。黃領才介紹，目前，直升機時速多在300公里/小時內，具有遠端飛行能力的直升機在攜帶副油箱時，其最大航程一般在2000公里內，而中短途直升機的航程多在500公里～1200公里，載客量在幾人到十幾人之間。“顯然遠海救援，它們就‘難有用武之地’。”黃領才指著剛剛下線的AG600飛機001架機身説，“它將在遠海救援中扮演重要角色”。AG600飛機低空巡航速度高達460公里/小時，最大航程近5000公里，一次可搭載50人，航程可覆蓋我國大部分海域及專屬經濟區，特別是我國海難多發的內海主航道。

　　除了具備森林滅火和水上救援兩大主要功能外，AG600飛機還可根據任務需要，通過加改裝任務系統，廣泛應用於海洋環境監測、海洋資源探測、海上運輸等其他用途。截至目前，ＡＧ600已取得了17架意向訂單，展現了良好的市場前景。

　　隨著經濟的快速發展，對多用途的水陸兩棲飛機的需求量將逐漸增多，AG600飛機的應用前景將會更加廣闊。

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　　AG600製造難度高於傳統的運輸類飛機

　　□朱思平

　　“為滿足水陸兩棲的特性，AG600機頭上部是飛機座艙和通艙結構，底下是一個雙曲面的流線型船體結構，既要滿足水密性要求，又要實現機體的增壓要求，機頭部件還要滿足功能使用要求，設計和工藝製造難度非常大。”AG600飛機總設計師黃領才介紹説，AG600製造難度高於傳統的運輸類飛機。

　　“中機身是AG600整機綜合性、複雜性最強的大部件之一，製造難題一個接一個，但都被我們一個一個攻克了。”黃領才説，中機身有起落架、機翼、斷接和水箱等難度頗大的設計結構。“比如飛機用於儲水的8個水箱全部在中機身，這意味著這個部件內部需要有8個水箱門。”黃領才説，如此大和多的開放空間，給飛機水密性設計出了不少難題，其製造工藝和難度至少要比常規工序多上一倍。“從鉚接到防腐蝕材料的選用，每一個環節都要滿足水密和防腐蝕要求，還要克服協調要求多、船體結構複雜、下側空間狹小等許多不利因素，最終部件要達到氣密、噴水及灌水水密三項試驗均一次性100%合格才能過關”。同時，整個船體唯一的斷接也在中機身，因為水陸兩棲飛機在起飛離水時，有了這種斷接，水的黏合力才能夠下降，從而保證飛機離開水面升空。

　　而AG600中後機身、後機身的技術難度也非同一般。中後機身、後機身全長17.5米，幾乎佔到整個機體長度的一半，具有“機身段長度長、水動外形要求高、艙門大開口”等幾個特點。“在水動外形變化大，空間相對狹窄，裝配協調關係複雜的條件下施工，對鉚接工藝、相關組件協調提出了很高的要求。”黃領才介紹，機身每個部件的鉚裝對接精度要達到0.0375毫米，這種微米級的精度，需要通過監控設備再借助電腦才能看到。他們在研製過程中，相繼攻克了大型機身蒙皮多層化銑，多交點艙門製造、安裝和協調，部件密封檢測，大部件對接協調等一系列科研、生産難關。

　　AG600中央翼段大部件由盒段、固定前緣、固定後緣、左右內襟翼組成，展長12米，弦長5.272米，弦最高0.9米。在盒段的左右共設置2個整體油箱，在前、後梁分別設有翼身對接接頭和發送機安裝接頭。盒段中採用了整體加筋壁板、整體機加梁，整體壁板採用了成形難度較大的薄壁高筋結構，且採用了噴丸成形、噴丸強化工藝。中央翼與機身的連接方式為雙插耳對三插耳，按照設計要求，在裝配時，既要保證孔和螺栓的高精度配合，又要保證插耳間隙達到設計要求，同時，要兼顧機翼安裝角和上反角符合大部件水準測量要求，各方面的關係錯綜複雜，工藝難度較大。

　　另外，AG600發動機短艙具有結構複雜、形變劇烈、成形困難等特點，且短艙中多數部位需要鈦合金與鋁合金雙層鉚接；發動機支架是AG600主承力部件之一，零件從原材料選用到焊接、熱處理，都需要進行工藝創新。

　　“AG600飛機的設計製造，填補了我國大型水陸兩棲飛機的空白，為未來同類産品的研發奠定了更堅實的基礎。”黃領才如是説。