日本豐田公司日前表示，將向美國斯坦福大學和麻省理工學院（MIT）投資5000萬美元，希望借此在如火如荼的無人駕駛汽車競爭中獲得優勢。通用、寶馬、賓士等傳統汽車業巨擘當然不甘落後，也在研製更加智慧的汽車；除此之外，包括谷歌、蘋果、優步（Uber）等在內的科技界巨頭也加入到研製無人駕駛汽車這場沒有硝煙的戰爭中。無人駕駛汽車“戰國”時代的序幕已緩緩拉開。

　　網際網路巨擘捷足先登

　　説起無人駕駛汽車，首先映入我們腦海的可能是谷歌那輛萌萌噠的無人駕駛汽車。最近，這輛承載著人們對未來駕駛無限期待的小車正在公路上緩緩前行，吸引了人們青睞的目光。但在未來的道路上，谷歌的無人駕駛汽車不能專美了。

　　據法國《費加羅報》報道，今年8月中旬，蘋果公司稱想租用一個私人的賽車場，消息一齣，業界一片驚慌。雖然蘋果對此沒有透露任何消息，但相關傳言迅速流傳開來，有人認為蘋果已準備推出自主研發的汽車。蘋果對各路傳言不置一詞，這讓蘋果的無人駕駛汽車變得更加撲朔迷離。不過，哪有紙能包住火!

　　有諸多跡象表明，蘋果已經涉足汽車製造行業。2014年蘋果推出了CarPlay車載系統，該公司稱，已有15個汽車品牌成為該系統的合作夥伴。而目前可以確定的是，蘋果已經從其他公司（尤其是特斯拉汽車公司）挖走了員工，組建了多達數百人的汽車研發團隊。今年年初也有消息稱，蘋果在Cupertino總部附近設立了神秘研發實驗室，全力開發汽車。

　　近日，優步CEO特拉維斯·卡蘭尼克在接受全美電視直播節目主持人採訪時透露，蘋果正在從事無人駕駛汽車的研發工作。卡蘭尼克的回答不僅又一次“證實”了蘋果正在研發無人駕駛汽車的傳聞，此外，還暗示了無人駕駛汽車是汽車産業的未來。

　　從2014年9月起，第一代無人駕駛汽車已在美國加州的公路上以及歐洲的一些賽車場裏測試。按照最樂觀的專家們的估計，無人駕駛汽車有可能在2017年上路，到本世紀20年代晚期有望普及（美國加州大學伯克利分校高級道路交通項目研究小組則表示，至2075年，全自動駕駛汽車將在美國全面普及），各路製造商們正在為這場革命而奔波忙碌著。

　　在過去數年，谷歌的無人駕駛汽車取得了長足發展，已經在美國加州和得克薩斯州的公路上開展了測試。這些車輛的累計行駛里程已經超過了160萬公里。而且，在沒有人工干預的情況下，完成了約113萬公里無事故行駛里程。

　　2009年，谷歌使用豐田汽車開始無人駕駛實驗。2014年5月，谷歌首次公佈了其艷煞旁人的無人駕駛汽車，但當時展出的原型並不包括方向盤、油門踏板、後視鏡及其他部件。隨後，谷歌組裝了其他許多原型，對無人駕駛汽車的各種系統（如轉向和剎車系統等一般汽車都有的系統）以及電腦和感測器等無人駕駛部件等系統進行了測試。2014年12月23日，谷歌宣佈，該公司已經完成了第一輛無人駕駛汽車原型，這是該公司的首輛全功能無人駕駛汽車。谷歌同時也宣佈了2015年100輛全自動原型車的生産計劃。

　　另據媒體報道，據谷歌無人駕駛汽車項目的一位汽車合作廠商透露，他們將計劃生産更多的無人駕駛汽車原型，並有可能大規模量産。

　　除了谷歌和蘋果之外，優步這家已給計程車行業帶來革命性變化的“攪局者”也打起了無人駕駛汽車的算盤，他們夢想用無人駕駛汽車來取代司機。從發展趨勢來看，計程車和叫車服務，有望成為最早廣泛應用全自動駕駛車輛的領域。卡蘭尼克和雷諾汽車的首席執行官也都認為，未來20年無人駕駛汽車將取代傳統的計程車。卡蘭尼克甚至在去年表示，自動駕駛汽車有望在將來取代旗下簽約司機。波士頓諮詢公司則認為，隨著技術成本的下滑，採用無人駕駛技術的計程車服務成本將比傳統計程車低35%。

　　那麼，優步會推出自己的無人駕駛汽車還是用股東谷歌的汽車呢？這一點還無人知曉。不過，今年6月，剛從投資者手中籌得50億美元的優步財大氣粗，在美國匹茲堡設立了全新的科研實驗室，並砸下重金，挖走了著名學府卡內基梅隆大學至少40位人工智慧和機器人專家，連卡內基梅隆大學國家機器人工程中心原主任也挂冠而去，令該大學遭遇到前所未有的人才危機。

　　卡內基梅隆大學是世界上少數能提供機器人專業博士學位的學府之一，也是最先開設機器學習博士學位的大學，更是人工智慧領域的先鋒，谷歌無人駕駛汽車項目的負責人克裏斯·厄姆森也曾在該校就讀，後留校任教。

　　傳統“大佬”嚴陣以待

　　門外漢們來勢洶洶，傳統汽車産業的大咖們當然也不甘示弱，想盡各種辦法積極應對。德國汽車製造商奧迪、賓士、寶馬，日本汽車製造商豐田公司，美國汽車製造新銳特斯拉以及老牌巨頭福特公司可謂其中的翹楚。

　　據媒體報道，在經過多次預熱造勢後，2014年10月，奧迪RS 7概念車在無人駕駛的情況下，在德國霍根海姆賽道進行了高速奔跑。該車完成單圈所花費的時間為2分多鐘。雖然這一成績遠落後於霍根海姆賽道2004年誕生的單圈記錄（1：13：78），但距離奧迪預期的2分10秒已非常接近。

　　另外，在今年年初的國際消費類電子産品展（CES）上，賓士展示了旗下的無人駕駛概念車原型梅賽德斯-賓士 F015，車內有多塊螢幕，乘車人可以像坐在公園的長椅上一樣，通過螢幕控制汽車或者進行娛樂活動。F015還能實現手勢和眼球控制。據悉，賓士無人車預計將於2025年上市。

　　而今年8月初，寶馬、奧迪和賓士還組成財團，斥資28億歐元收購了諾基亞旗下的地圖業務HERE。此舉的目的只有一個：向蘋果和谷歌發起反擊。

　　無人駕駛汽車領域的另一個後起之秀是豐田公司。據美聯社報道，豐田公司表示，將在未來5年內，向其與斯坦福大學、麻省理工學院在位於矽谷和馬薩諸塞州康橋的聯合研究中心投資5000萬美元。

　　據悉，豐田公司已經雇傭機器人技術專家吉爾·普拉特來監督相關研究，希望研發人工智慧和其他創新技術，令未來車型能在無需人們掌舵和剎車的情況下行駛在道路上。這項業務的負責人伊勢清貴説：“我們認為這一研究將改變未來出行、提升安全度並減少交通擁堵。”

　　除此之外，在距離斯坦福大學不遠處，通用汽車公司和福特汽車公司均已在加州帕洛阿爾托設立了辦公場所，尋求製造更智慧化的汽車。今年6月中旬，福特高管就表示，已成立一支全球團隊，開發無人駕駛汽車，已在福特供職29年的資深人士蘭迪·維辛塔納將擔任負責人。

　　廠商巨頭道不同

　　儘管這麼多聲名煊赫的企業都在研究無人駕駛汽車，但傳統汽車製造商和谷歌等科技巨頭的研發道路並不一樣。谷歌和優步公司等技術企業目前正在研製駕駛技術好於人類且事故率低從而能夠挽救生命的自動駕駛汽車。2009年就開始擔任谷歌公司自動駕駛汽車項目負責人的厄姆森表示，無需人類操控或介入的全自動汽車是更安全的選擇，全自動汽車有望在2020年投産。

　　而據路透社9月4日報道，在美國匹茲堡卡內基梅隆大學的實驗室裏，自動汽車先驅拉吉·拉傑庫馬爾則認為，自動駕駛汽車的發展要一步一步走，未來很長一段時間內，汽車仍會由人來掌控。現在，主流汽車製造商豐田、通用和大眾等汽車公司以及新生代的特斯拉汽車公司，都在順著拉傑庫馬爾所勾勒出來的自動汽車發展思路前行。

　　比如，豐田公司就認為，汽車能完全自動駕駛的時代不太可能在未來10年內到來。該公司正集中力量研發能把汽車變成類似智慧助手的技術，這種汽車知道在駕駛員注意力不集中時應于何時接替駕駛汽車，或者在發覺駕駛員情緒不好時自動播放一首駕駛員最喜愛的歌曲。

　　在豐田公司的合作研究項目中，MIT研究中心將著手研發能讓汽車識別周邊環境並做出避免潛在事故的決策的方法。該研究負責人、MIT教授丹妮拉·魯斯説，如果這些目標能實現，豐田就可能製造出一輛“永遠不會發生碰撞”的汽車。斯坦福大學研究中心除了研究識別技術，還將開發能學習人類行為的人工智慧程式，以學習更多用於駕駛的決策和推理過程，從而使汽車能快速適應潛在的危險環境。

　　而特斯拉的一小部分車主則正嘗試該公司推出的“自動駕駛”系統，該系統能提供全自動公路巡航駕駛，還能自動泊車。特斯拉表示，今年底，公司將以更大的規模推廣這一技術。其實，自動泊車技術早已進入汽車市場，越來越多的汽車開始裝配這一自動系統。該系統不僅能夠自動剎車、自動調整方向，還能與車道的其他系統保持設定的距離。

　　無獨有偶，在今年的CES上，寶馬也推出了全新的自動駕駛技術，包括360°預防碰撞系統和多層停車場全自動泊車技術。當存在碰撞危險時，360°預防碰撞系統會通過報警聲向駕駛者發出警告，還可通過自動制動干預以釐米級精度使車輛停止。

　　而奧迪A7樣車的技術目前處於研發狀態，這款汽車利用前視雷達和鐳射測距儀來“觀察”前面的路面情況，擋風玻璃上安裝的攝像頭負責監視車道分界線，後置雷達會探測左右兩邊超上來的車輛。

　　福特則表示，未來5年內將在全係車型中普及包括自動剎車在內的主動安全技術，這樣的系統將推動真正無人駕駛汽車的發展，在某些情況下實現轉向、剎車和油門系統的完全自動化，帶來真正的自動駕駛體驗。

　　成本、技術、法規問題亟待解決

　　儘管各路人士摩拳擦掌，躍躍欲試，但目前業內普遍認為，高昂的成本、技術問題以及交通法規的缺失是無人駕駛汽車“飛入尋常百姓家”需要跨越的“三座大山”。

　　美國《華爾街日報》在2014年7月24日的報道中表示，目前自動駕駛汽車用來偵測光線與距離的先進“光達”（lidar）系統，每套要價3萬美元至8.5萬美元，其中部分原型系統包含多達4個較小型、平價的光達。比如，谷歌的無人駕駛汽車採用威力登（Velodyne）公司研製的64道鐳射光達系統，要價7.5萬美元至8.5萬美元。這一價格，在美國可以買七、八輛私家車。厄姆森表示，産量擴增可以降低光達系統價格，但分析師卻對此持懷疑態度。

　　不過，據美國連線網站2014年9月報道，美國一家科技公司成功研發了成本僅為8000美元的鐳射裝置，新鐳射裝置體積更小、價格大幅降低，這意味著自動駕駛汽車的成本將大幅降低，對於正在研製無人駕駛汽車的科技公司和汽車行業來説，無疑是個好消息。但相比較而言，這款設備的性能也打了折扣。

　　另外，無人駕駛汽車要想安全地在路上行駛，還需要繪製行駛範圍領域內釐米級精度的地圖，包括車道、環形交叉路口、紅路燈、路上可能出現的障礙物等資訊，這是一個巨大的技術挑戰。

　　無人駕駛汽車的核心除了感測器，還有處理資訊的軟體系統，但對技術的依賴越強，遭遇攻擊和故障的不穩定風險也越大。據日本媒體報道，今年7月，美國兩名電腦安全研究人員實施了一項利用筆記型電腦入侵並遠端控制聯網汽車的實驗並取得了成功，該視頻被上傳至網路後立即引發了巨大反響，美國某知名汽車公司也因此採取了大規模的汽車召回，而聯網汽車的安全性則再次遭受質疑。人們根本無法預料，車上的設備是否會毫無預兆地突然當機或丟失數據。預警和處理這些潛在的軟體故障，對技術的要求更高。

　　最後，無人駕駛汽車要想普及，還需要解決相關的法律和規則問題。有人稱，無人駕駛汽車遭遇的法規限制可能遠遠大於技術限制。雖然谷歌無人駕駛汽車在加州法律規定下可以上路測試，但政府要出臺一套通用的檢測標準和上路方案卻難度極大。對於政府部門而言，無論是制定穩定性測試、安全測試甚至電路系統測試標準，都面臨著極大的挑戰。而且，目前各地的汽車交通政策都要求駕駛人手持方向盤，甚至不允許司機打電話。所以，要真正解放司機，實現無人駕駛，還需要交通法規的跟進。諮詢公司麥肯錫就指出，完善科技和戰勝監管層面的挑戰，可能需要長達15年時間。

　　不管怎樣，汽車業正醞釀著一場重大的革命，未來的汽車將同我們現在道路上行駛的汽車截然不同：未來的汽車將無需人們駕駛，其生産商可能也不是傳統的汽車製造企業，至於真相如何，我們只有拭目以待了。