本報見習記者 闞麗麗報道

　　現如今，環境污染和能源危機已引起世界各國的廣泛關注，而汽車尾氣的排放已然成為環境污染中不可忽視的一大因素。在此背景下，大力開發電動汽車，已成為世界各國共同認可的急切任務。

　　然而，在現有實用的電池中，較高的容量密度和能量密度，使得鋰離子電池被公認為最有希望的動力電池。

　　為推動鋰離子電池産業持續健康地發展，近日，工信部發佈了《鋰離子電池行業規範條件》(以下簡稱《條件》)。鋰電池行業新規的出臺，意在加強鋰離子電池行業的科學管理，提高行業的發展水準，進一步引導産業轉型升級和結構調整。

　　同時，為了嚴格控制新上單純擴大産能、技術水準低的鋰離子電池行業項目。《條件》對企業規模作出要求：電池年産能不低於1億瓦時；正極材料年産能不低於2000噸；負極材料年産能不低於2000噸；隔膜年産能不低於2000萬平方米；電解液年産能不低於2000噸，電解質産能不低於500噸。企業申報時上一年實際産量不低於實際産能的50%。

　　對此，業內人士指出，鋰電池新規或將推動行業重新洗牌。

　　新規“加碼”促進行業洗牌

　　據了解，今年3月，為了引導和規範汽車動力蓄電池行業健康發展，鼓勵汽車動力蓄電池企業做優做強，工信部發佈了《汽車動力蓄電池行業規範條件》。其中規定鋰離子動力蓄電池單體生産企業年産能不低於2億瓦時。

　　電池行業規範的接連出臺，對鋰電池生産實行準入，有助於強化鋰電池的管理，推動電池行業良好穩定的發展。

　　此外，通過規定企業鋰離子動力蓄電池單體生産企業年産能不低於2億瓦時降到電池年産能不低於1億瓦時，單體企業産能要求的降低將有利於防止電池企業跟風發展動力鋰電池，從而為儲能和消費型鋰離子電池消費需求保留了很大的空間。

　　山西省大同市陸風4S店總經理李向東在接受《中國産經新聞》記者採訪時表示：“目前，出於環境保護以及減少包括石油在內的不可再生能源的消耗，國家正大力支援新能源汽車的發展。加上相關優惠政策的出臺，已然鼓動動力鋰電池企業加速研發和生産的步伐。”但是，李向東強調，許多小型鋰電池生産企業為了追求企業效益和個人利益，忽略了品質問題。

　　電池的安全問題一直是電池企業長遠發展不容忽視的。《條件》要求，鋰離子電池製造企業須具備相關標準規定的電性能和安全性檢測能力，鼓勵企業配備環境適應性檢測儀器及設備，具備電池環境適應性檢測能力。

　　李向東表示，一些小型的電池企業由於技術和規模的限制，並沒有達到國家規定的相關生産要求。生産工序的簡單、工藝條件的粗糙等都會給企業埋下安全隱患。

　　對此，業內人士分析稱，細化鋰電池電性能和安全性檢測能力等方面的要求，將有利於提高鋰電池行業的門檻，一些不達標的企業將會遭遇發展瓶頸，或被兼併重組，行業將迎來洗牌潮。

　　技術短板仍需突破

　　由於鋰離子電池能量密度高，迴圈壽命長，廣泛地應用於數位産品、電動工具、電動自行車、新能源汽車和儲能等，被公認為最具潛力的新型電池。

　　但是，動力鋰電池行業技術更新速度快，即使在沒有其他新型電池出現的情況下，無論在技術改進上還是生産工藝上，隨時都會面臨同類産品替代的威脅。而且隨著行業大規模發展時代的來臨，行業將面臨洗牌，當前林立的眾多動力鋰電池企業中，少數企業最終能在激烈的競爭中勝出，而大量的企業將被收購和兼併，甚至倒閉。

　　電池行業技術人員唐三笑（化名）向《中國産經新聞》記者表示，我國在動力鋰電池技術上與一些先進國家仍有差距，但是我國現在動力鋰電池的研究投入很大。

　　唐三笑表示，動力鋰電池的電極材料是研發的重點之一，它能直接關係到電池容量，從而標誌著電池充放電能力的強弱。唐三笑還講道，我國目前生産的動力鋰電池容量低於世界先進水準，100-200mAh的電池容量差距對技術的要求卻很高。

　　業內人士表示，鋰離子電池産業發展已經超過20年，基本技術已經較為成熟。但總體而言鋰離子電池産業還是一個朝陽産業未來的發展潛力巨大，技術進步也非常快。提升鋰離子電池的能量密度和改善鋰離子電池的安全性能是目前國外鋰離子電池技術的主要創新點，這兩點同時也是鋰離子電池産業面臨的瓶頸問題。提升能量密度和改善鋰離子電池的安全性這兩方面的技術進步，對産業未來的發展進程有巨大影響。

　　鋰離子電池很早就被認為是最具有發展潛力的電池技術之一，在“九五”期間曾被我國列入國家重點科技公關項目。近年來，我國在鋰離子電池産業技術方面所取得的成績主要包括，鋰離子電池關鍵材料的自主創新和鋰離子自動化生産設備的進口替代。

　　值得注意的是，在生産過程中，相關生産用到的儀器的精密程度會直接影響到電池的品質。但是，唐三笑表示，儀器越精密意味著更多的設備資金的投入，這勢必會增加企業的生産成本投入，從而會帶來一系列的後續問題。

　　同時，業內人士稱，鋰電池能源密度的提高以及輕量化是今後需求擴大的關鍵，而配備高能效電池的産業用便攜設備的需求增加也將推動鋰電池市場的增長。

　　但是，人人車公關總監孫羽向《中國産經新聞》記者表示，目前電池初步地滿足了電動汽車産品的需求，但是在電池容量、後期電池的回收等方面還有待提高。而如何提高電池的蓄電能力，這也是全球的一個技術門檻。

　　市場發展空間巨大

　　近年來，隨著國家對新能源汽車補貼政策的陸續出臺，以及充電設施的不斷完善，新能源汽車消費在我國已經步入正軌。2009年和2013年，國家兩次頒布並實行新能源汽車補貼政策。不止在國內，世界主要經濟體紛紛出臺相關政策，扶持新能源汽車及相關行業的發展。

　　值得注意的是，新能源汽車的放量拉動動力鋰電池需求快速增長。

　　據了解，2009 年之前鋰電池電動汽車的份額較小，電動汽車主要採用鎳氫電池作為動力源。但由於鋰離子電池同鎳氫電池和鉛酸電池相比較具有能量密度高、充電速度快、成本較低以及無記憶性等優勢，從2010年開始，汽車製造商開始大幅提高鋰電池作為動力源的比例。

　　新能源汽車市場需求相對比較旺盛受諸多因素的影響。孫羽向記者表示，一方面，汽車限購、有限的搖號指標直接促使了新能源汽車的發展。另一方面，國家的補貼政策以及電池技術的不斷成熟都在推動新能源汽車的發展。

　　不難看出，鋰電池行業的發展與新能源汽車存在著一種協同關係。業內人士稱，鋰電池在技術上的突破以及生産成本的降低都將拉動新能源汽車的發展，同時，新能源汽車的市場需求也在帶動鋰電池行業的生産、研發以及規模的擴大。

　　值得注意的是，近年來，我國物流業飛速發展，在“網際網路+”的大背景下，對物流配送交通工具需求量也越來越多。在環保理念的倡導下，綠色環保的電動物流車成為各地政府及物流企業的重點選擇，同時國家政策也指出了相應的發展方向。

　　據了解，物流業較發達的省市如北京、天津、上海、江蘇、福建、山東臨沂、西安、武漢等，據了解，在已經落地的地方性新能源汽車推廣方案中，明確了純電動物流車的推廣計劃。

　　交通部發佈的《加快新能源汽車推廣應用的實施意見（徵求意見稿）》中，明確提出到2020年，我國新能源汽車在城市公交、計程車和城市物流配送等領域的保有總量達到30萬輛的目標。

　　電動車在類似小區快件投遞到戶的物流微迴圈中的應用還是相對較廣的。但是，將電動車應用到快遞集團中心分送快件到各個快遞點這樣的中迴圈雖然可以節能減排，但是受蓄電能力等因素的限制，目前並沒有得到太大的推廣，電動卡車也很少見。孫羽向記者表示。

　　工信部數據顯示，今年1至7月份，新能源汽車已累計生産9.89萬輛，同比增長3倍。預計2015年我國電動汽車銷量將達22萬台，同比增長162%，動力鋰電池需求約達12.5GWh，産值約合250億，而動力鋰電池實際産能或只達5GWh。

　　顯然，我國動力鋰電池産能遠未能滿足當前新能源汽車發展需求，發展空間巨大。同時，如何規範新能源汽車價位，讓老百姓普遍接受也是一大問題。

　　孫羽強調，國家若是不將充電相關指標標準化，單靠廠家、市場來推動新能源汽車的發展並不容易。

　　他還表示，新能源汽車的發展需要一個過渡，純電動汽車的發展仍有困難。而走好混合動力汽車發展道路不失為現今的明智之舉。