□劉清貴

　　近日，筆者在網路上看到一則消息：因天氣不佳，國外某航空公司的一架波音737飛機嘗試降落7次才成功，機上只剩250公斤燃油，只夠其再飛3分鐘，十分驚險。根據規定，波音737飛機在降落後至少應有1500公斤的燃油。

　　7次試降引熱議

　　據媒體報道，這架波音737飛機從D機場飛往C機場，搭載了141位乘客和8位機組人員。降落之後，機上燃油只剩250公斤。這一油量只夠飛機再飛3分鐘。該國民航當局官員表示，低雲導致能見度太低，該飛機當時3次復飛仍無法降落到C機場，管制員引導其轉降T機場，該飛機又3次嘗試降落失敗，第4次終於成功。官員説，兩名飛行員已遭停飛處分，當局也將審查航空公司的攜帶油料政策。

　　這是一則媒體資訊。從專業的角度看，還有許多諸如當時的天氣狀況、進近類別、凈空條件和機組決策等關鍵資訊尚不清楚。但是，從如何防止陷入如此險惡的境地出發，筆者覺得還是很有必要拋磚引玉，單純地談談技術觀點。於是，筆者發了兩條微網志，希望引起大家的討論。

　　第一條是：“據報道，因天氣不佳，國外某航空公司日前有一架航班嘗試降落7次才成功，機上只剩250公斤燃油，只夠再飛3分鐘。低雲導致能見度太低，該航班當時3次復飛仍無法降落。當管制員引導其轉降另一座機場時，該航班又3次嘗試降落失敗，第4次終於成功。載客航班，竟陷入如此險惡之境，僥倖落地雖屬萬幸，但運作保障、局方監管和飛行員決斷真值得業內人士反思。”

　　第二條是：“邊緣天氣，機組連續試降7次，在最後一次試降時才將飛機安全降落在跑道上。讀完這則消息，我真為機組捏了一把汗。主降機場落不下去，轉奔備降機場，備降機場還是落不下去。面對幾乎耗盡的油量指示，我不知道機組當時是什麼樣的心情。機組一次次復飛，沒有硬著頭皮向下突破底線強行落地。單就這一點，我認為其復飛亦可嘆可嘉。”

　　許多熱心的網友紛紛跟帖。有的網友説，對自己的能力有自知，不盲目蠻幹，確實蠻理智；有的網友説，果斷復飛比盲目自信、強行著陸好，前者最多讓人笑笑技藝不精，後者往往是機毀人亡；還有網友説，試降本身就是一種錯誤的選擇，標準擺在那裏，試什麼試……

　　飛行員的“三怕”

　　飛行，自然要和天氣打交道。實際上，飛行員在天氣上有“三怕”：簽派員在放行時，不掌握著陸機場的天氣實況和未來變化趨勢，給飛機加注的油量不是因情因勢適當增加“額外燃油”，而是固定的，僅能滿足“一切都是正常的”這種理想狀態下的需要，這是第一怕；起飛之後，飛行員收不到目的地機場的天氣資訊，不知道飛臨該機場之後會發生什麼情況，特別是在實際天氣狀況正逐漸變差時，這就好比“盲人騎瞎馬，如臨深淵”，這是第二怕；飛臨目的地，飛行員才知道天氣處於“邊緣標準”，甚至還在下降，周邊又沒有特別合適的備降機場（即使有，也因為諸如“沒有停機位”等客觀原因不接受備降，除非飛行員宣佈最低油量），這是第三怕。

　　前文提到的那個航班，恐怕就是遭遇了類似的“三怕”：飛行員在飛機飛臨目的地機場之後，才發現天氣如此糟糕，主降機場和備降機場的天氣都不好。筆者搜尋相關資料發現，該航班所經過的區域，應該還處於一年當中的雨季，潮濕悶熱，低雲伴隨低能見度。飛機在飛抵主降機場後，機組先試探著進行一次進近著陸（筆者不知道C機場的導航設施設備情況，也不知機組選用的是何種進近方式），下降到了決斷高度（DA）或最低下降高度（MDA）並飛至復飛點，看不到跑道，只好拉起飛機復飛了。

　　對於復飛，筆者要為該機組點讚。但是，不知道為什麼，機組就認準了C機場，非得在原地如此執著地轉圈，連續試降了3次。當然，也不排除機組以為奇跡會在下一次進近著陸時發生：濃濃的低雲突然裂開一條縫，筆直的跑道從前下方奔來眼底。試降3次，至少白白浪費了15分鐘。讓人心痛的不是浪費了時間，而是消耗了本來就不多的燃油。好在管制員將其及時引導到另外一個機場備降。不過，備降機場的情況也異常嚴峻。反正，機組又試降了3次，沒有落下去。第4次試降恐怕也是背水一戰，好在僥倖地落下去了。

　　筆者認為，如果航班陷入了如此複雜的運作環境，最保險的做法就是趕緊去氣象狀況、保障條件相對較好的備降機場。這樣做，最起碼可以保有更多的安全裕度。機組明知道天氣處於落地標準的邊緣甚至更差，一次落不成還要“屢敗屢戰”，就等於是拿著生命去冒險，落下去是僥倖，弄不好就成了不幸。所以，凡是載客飛行，絕不允許搞所謂的“試降”。

　　如果媒體的報道是真實的，這在世界民航史上都算是比較罕見的案例了。我們能夠從中體會到，航空公司的運作體系建設是多麼重要。對於機組來説，簽派員就是值守在運作控制崗位上的“副駕駛”，管控各種安全風險，為天上南來北往的航班保駕護航。雖然他們身在地面，但心卻始終和機長一起飛翔。

　　飛行安全的幕後英雄

　　中國是國際民航組織一類理事國，擁有122部規章。其中，直接與航空安全有關的規章就達92部。中國民航的《大型飛機公共航空運輸承運人運作合格審定規則》（CCAR-121-R4）第121.625條明確規定了國內、國際定期載客運作中飛行簽派員向機長通告的內容：

　　在開始飛行之前，飛行簽派員應當向機長提供可能影響該次飛行安全的機場條件和導航設施不正常等方面的所有現行可得的報告或者資訊，並且應當向機長提供可能影響該次飛行安全的每一條所飛航路和機場的所有可得的天氣實況報告和天氣預報，包括晴空顛簸、雷暴、低空風切變等危險天氣現象。在飛行期間，飛行簽派員應當及時向機長提供可能影響該次飛行安全的天氣條件，包括晴空顛簸、雷暴、低空風切變等危險天氣現象和有關設施、服務不正常的任何可以獲得的補充資訊。

　　該規章第121.626條還明確了補充運作的設施和服務資訊：開始飛行前，每位機長應當獲得所有可能影響飛行安全的有關機場條件和導航設施不正常情況的最新報告或者資訊；在飛行期間，機長應當獲得所有可能影響飛行安全的氣象條件、設施和服務不正常情況的附加資訊。

　　雖然機長是保證飛行安全的最後一道關口，但不能將所有困難都交給機長來處理。理想的情況應該是：維護工程師和機長共同放行，將適航的飛機交給機組；飛行中，維修控制中心（MCC）一直監控飛機主要系統的正常運作。飛行簽派員和機長共同放行，將符合規章標準的飛行任務交給機組；飛行中，運作控制中心（AOC）一直監控飛機運作參數，一直監視並預判航路備降機場、目的地機場和目的地備降機場的天氣實況、天氣預報以及運作保障情況。一旦出現可能影響飛行安全的情況，簽派員就可以通過飛機通訊尋址和報告系統（ACARS）向機組發送相關報文或者拿起衛星電話直接和機長語音溝通，為其提供決策支援。空中交通管制員則為飛機調配出安全的空間位置，避免兩機相撞，併為機組提供必要的勤務保障服務。

　　8月21日，正值民航安全大檢查之際，筆者和中南局航空安全辦公室主任高有慶（波音777機長）來到九元航空公司檢查工作。在運作控制席上，有幾位簽派員在值班。筆者問：“如何與機組建立雙向聯繫？”他們説：“一靠ACARS，二靠衛星電話。”筆者説：“我要馬上和廣州飛烏魯木齊航班的機長通話。”簽派員拿起電話，熟練地撥了一串號碼，電話馬上通了。筆者向機長拋出了一系列問題：飛到哪了？高度多少？有沒有顛簸？還剩多少燃油？預計何時到達烏魯木齊？備降機場天氣如何？如果此時發生緊急下降，安全高度是多少？機長都一一作答。旁邊的簽派員指著電腦螢幕告訴筆者，該機剛經過蘭州北側的雅布賴，能夠看到它目前還有多少燃油，如果比飛行計劃中的油量少了，他馬上就要制定應對措施，告訴機組具體方案。保證飛行安全，除了機組之外，真是還有好多幕後英雄。

　　“八該一反對”是中國民航的安全法寶，人人都知道其中的“該復飛的復飛、該備降的備降”。這真是——

　　茫茫航程多風險，

　　時刻權衡決中斷點；

　　一旦著陸遭失敗，

　　拉升備降為智選。

　　（作者係機長、民航局特聘專家）