如果幾年前，把輝騰和邁巴赫放在一起討論，絕對是一件“風馬牛不相及”的事，但從目前大眾集團對輝騰的定位，和邁巴赫借賓士S級“復活”，兩者似乎有了“對話”的機會。刻意的拔高與狡黠的重塑，一進一退之間，值得玩味和思考。

　　從2002年上市以來，輝騰一直是大眾集團最賠錢、最“食之無味、棄之可惜”的車型，據統計，2014年，輝騰的全球銷量為4000輛，同比下滑30%，在大眾現存産品中銷量最低。

　　2015款輝騰于6月在深圳上市

　　中國經濟網記者在採訪大眾北京經銷商時了解到，2015款輝騰推出前，該車型的最低價位只有50多萬元，在終端渠道方面，進口大眾經銷商賣一輛輝騰平均要虧損12萬元。有外電分析：在2002年至2012年間，每售出一輛輝騰大眾就虧損28000歐元。

　　正是大眾監事會前主席皮耶希的“力挺”，輝騰才能一直活下來，皮耶希倔強，甚至偏執地想在大眾體系內打造一款PK賓士S級的競品，目前來看，恐怕會成為他傳奇人生中的敗筆。隨著皮耶希的離去，大眾集團新任“當家人”文德恩，更強調集團利潤率，強調單車經濟産出，雖然短期內不會立刻抹掉皮耶希的願景，但輝騰未來的命運，著實難以預料。

　　相比之下，在與賓利、勞斯萊斯等超豪華品牌競爭中敗下陣來的邁巴赫，以退為進，破繭重生。站在品牌的角度，邁巴赫確實並不成功，1997年由當時的戴姆勒·克萊斯勒集團在東京車展上推出，由於銷售情況不佳，在2012年最終停産。

　　而在去年的廣州車展上，以梅賽德斯-邁巴赫的名義宣佈復興，並推出邁巴赫S400和邁巴赫S600，前者更將價格拉低至143.8萬元。更確切地説，是將賓士S級與競品寶馬7係、奧迪A8，用品牌差異，甩在了身後。

　　邁巴赫S400被稱為“更接地氣”

　　據美國彭博社的消息，賓士邁巴赫復出以來在華銷量良好。單月業績與之前一年的全球銷量相當。目前在華訂單可達500輛，相比之下，2003年邁巴赫全球銷量為600輛。

　　站在市場的角度，戴姆勒集團的決策是明智的，與其固守一個失去競爭力的品牌，不如巧妙地移植復興，而且還為賓士S級注入了插位行銷的“殺手锏”。

　　中國經濟網記者在走訪北京某賓士4S店時看到，邁巴赫S400展車附近一直有消費者圍觀，幾乎不停歇地有消費者“坐上去感受”。店內銷售人員表示：該款車目前訂單緊張，提車需要加價20萬元。

　　筆者在採訪戴姆勒集團管理董事會成員，賓士全球行銷總監歐拉·凱勒紐斯(Ola Kaellenius)時，他曾表示未來會增加邁巴赫車型，但一定以品質優異和品牌穩定為前提。而據近期的外電報道：賓士可能將針對旗下暢銷車型E級推出一款邁巴赫版本，該車也將成為繼梅賽德斯-邁巴赫S級之後第二款與邁巴赫共同打造的賓士車型。

　　如果幾年前，把輝騰和邁巴赫放在一起討論，絕對是一件“風馬牛不相及”的事，但從目前大眾集團對輝騰的定位，和邁巴赫借賓士S級“復活”，兩者似乎有了“對話”的機會。刻意的拔高與狡黠的重塑，一進一退之間，值得玩味和思考。

　　輝騰目前的尷尬和邁巴赫復出後的得意，其實很有啟示：一方面對自主品牌而言，追求高端車型是否有足夠的耐心，是否能像大眾集團這樣舍得投入和堅持（即使目前境況依然不好）；另一方面，是否可以更為巧妙地整合資源，從失敗中獲取有價值的養料，才是關鍵。（中國經濟網 記者黃春棉）

　　參考閱讀：

　　蔡澈：賓士-邁巴赫將有一半銷往中國市場

　　大眾否認在華減産 輝騰換代或將推遲