受全球航運市場低迷影響，我國船舶企業交船難、盈利難等問題突出。但船舶業逆勢發力，釋放出骨幹企業逆勢成長、高端設計能力穩步增強、製造模式走向智慧化等積極信號。預計到2020年，我國將初步實現由造船大國向造船強國的轉變

　　在交付國內最大集裝箱船“達飛·瓦斯科·達伽馬”號後不久，中國船舶工業集團日前在超大型集裝箱船製造領域又添佳績：與中海集裝箱運輸股份公司簽下8艘集裝箱船大單，造價共計57億元。

　　上半年，在外部市場艱難的環境下，我國造船業完工1853萬載重噸，同比增長6.3%。但受全球航運市場低迷、油價持續下跌的影響，新承接船舶訂單大幅下降，海洋工程裝備市場明顯萎縮，企業交船難、盈利難等問題突出。

　　“在新船需求大幅下跌的形勢下，國家密集出臺系列産業政策支援造船業發展，船舶工業結構調整步伐加快，綜合競爭優勢逆勢提升，經受住了各種困難和考驗。”工信部裝備工業司司長張相木接受《經濟日報》記者採訪時表示，到2020年，我國要初步實現由造船大國向造船強國的轉變。

　　骨幹企業逆勢發力

　　今年以來，我國船舶業面臨著更為嚴峻的市場考驗。據統計，上半年，我國承接新船訂單1119萬載重噸，同比下降72.6%。“自國際金融危機以來，我國新船承接量的國際市場份額首次出現下降。”中國船舶工業行業協會秘書長金鵬説。

　　事實上，整個國際航運市場上半年都很低迷，全球新船成交同比下降超過一半。但我國骨幹造船企業在逆境中盡顯優勢，順利交船，並大力開發新船型，搶佔國際市場訂單，在激烈的市場競爭中佔得先機。

　　我國船舶産業集中度進一步提高，産業組織優化初見成效。據統計，上半年全國造船完工量排名前10位的企業，佔全國比重的57.5%，比2014年底提高了6.9個百分點；新承接船舶訂單排名前10位的企業，佔全國比重的75.4%，比2014年底提高近20%，形成了一批國際競爭力較強的海洋工程裝備骨幹企業。

　　同時，從船舶配套設備裝船能力來看，我國已能滿足散貨船、油船和集裝箱船80%以上的配套設備裝船需求。近年來，骨幹船舶配套企業加大科技研發，加強産品研製和市場拓展，自主品牌配套産品取得突破，船舶配套能力顯著提升。

　　“目前，國際船市仍處於産業調整週期的低位，消化過剩運力還需要一段時間。”張相木表示，未來船舶業需求結構將出現明顯變化，散貨船等常規船型需求乏力，海洋工程裝備及高技術船舶將成為未來市場需求的熱點。

　　高端設計能力增強

　　6月底，由上海船舶研究設計院設計、中航鼎衡造船公司承建的37000噸瀝青船順利下水。這是全球最大的獨立貨罐型瀝青船，標誌著我國在特種液貨船設計領域達到了全球領先水準。

　　張相木指出，高技術船舶和海洋工程裝備是船舶業價值鏈的高端，也是我國船舶工業未來發展的重點。可喜的是，目前我國船舶業高端産品設計、建造能力顯著增強，産品轉型成效顯著。

　　世界造船業的主要力量仍將是中國、南韓和日本，而高端設計和技術創新無疑是未來競爭的關鍵要素。“到2025年，我國自主研發設計、建造的主要海洋工程裝備、高技術船舶的國際市場份額要分別達到40%和50%，部分領域設計製造技術要達到國際領先。”張相木説。

　　製造模式走向智慧化

　　在江蘇南通中遠川崎船舶工程有限公司船體車間，機器人不停地揮舞著手臂，四濺的火花下，鋼材被切割成各種形狀，並自動分類擺好。據了解，該公司的大部分車間已實現自動化操作，鋼板反覆利用率超過95%，自動化生産線讓相應工序的生産效率提高了約七成。

　　“船舶製造正朝著設計智慧化、産品智慧化、管理精細化和資訊整合化等方向發展。”張相木表示，世界造船強國已經提出打造智慧船廠的目標，“中國製造2025”也提出，要順應世界造船競爭和船舶科技發展的新趨勢，以推進數字化、網路化、智慧化製造為突破口，不斷提高船舶業發展的層次、品質和效益。

　　“另一方面，我國勞動用工成本剛性上升，與日韓相比，優勢逐漸消失，也倒逼我國船舶業轉型升級，大力發展智慧製造。”金鵬説。

　　中國船舶工業行業協會會長郭大成表示，智慧化製造對我國船舶工業具有戰略意義，船舶工業要加強對智慧製造技術的研究，加快推進船舶建造智慧化進程。