公司連連虧損，政府不堪重負，是大多數城市公共交通留給人們的印象。因為投資回報週期長、運營和維修成本高，世界上許多國家和地區的軌道交通運營商都在賠錢，這不僅給政府帶來填不完的財政窟窿，也難以滿足民眾對優質公共交通服務的期望。

　　在這兩點上香港鐵路有限公司(港鐵)都可以説是例外。成立於1975年的港鐵，從1996年就開始盈利，是全球少數幾個實現盈利的城市地鐵公司之一。

　　目前港鐵運營的鐵路軌道總長約221公里，工作日日均運量超過546萬人次，佔香港公共交通總運量的48.1%。相當於用不到北京一半的地鐵里程，運送了北京一半的地鐵乘客。其列車準點度、可靠度均超過99.9%，在全球範圍內首屈一指。2014年，每名乘客平均車費收入7.31港元。

　　港鐵董事局非執行主席錢果豐把港鐵的盈利秘訣歸結為可持續的財務模式、科學的管理和良好的風險管控。這其中頗具香港特色的“軌道交通＋物業”模式成為港鐵的一個金字招牌。

　　這一模式可以追溯到上世紀70年代。當時的香港人口快速增長，基建不到位，房屋嚴重短缺，交通擁擠。政府為解決交通問題，決定興建全新的地下鐵路。

　　港鐵公司自誕生之日起就以商業經營為根本原則，經過多年經驗積累，摸索出了成熟的“軌道交通＋物業“的業務模式，以集約用地和有機結合交通、商業、居住三大需求的交通導向性社區發展為特點。

　　“軌道交通＋物業”模式的核心在於把軌道交通投資建設和沿線土地開發升值相緊扣，利用物業開發回收的增值部分填補軌道項目的資金缺口，達到合理回報。

　　在這一模式下，大股東香港政府給予港鐵公司土地發展權，對地塊進行總體規劃。港鐵公司以該地區沒有鐵路前的地塊價值估算，向政府支付地價。港鐵公司興建地鐵，同時與開發商合作地上物業。物業價值因地鐵發展而提升，港鐵公司將物業升值所回收的利潤“反哺”地鐵建設、運營和維護。如今，物業發展及投資已經成為港鐵除票務外的一大收入來源。

　　這一模式實現了政府、企業和社會效益的“三贏”。政府不用補貼地鐵，卸下了長期的財政包袱；有了軌道與地面交通、商場及寫字樓還有住宅的無縫銜接，地鐵車站成為滿足人們衣食住行基本需求的一站式中心，給居民帶來便利，給商戶帶來利潤，給港鐵帶來了更多客流和收益，也給整個社會帶來了可持續的生活方式，促進經濟發展。港鐵通過科學的規劃和人性化的設計在土地因地鐵通達而升值的基礎上，再次實現了“精明增長”。

　　近幾年，植根香港的港鐵也積極拓展國際業務，在英國、瑞典和澳大利亞獲得了鐵路營運專營權，並且在澳大利亞投資了港鐵第一個國際公私合營項目。

　　與內地有著天然地緣優勢，加上內地公共交通大發展的難得機遇，港鐵這幾年也開始深耕內地市場，以公私合營方式運營北京4號線、14號線以及杭州1號線，並於2015年2月獲得北京地鐵16號線公私合營項目的特許經營協議。在深圳，港鐵還拍得了深圳地鐵龍華線車輛段地塊，並引入“軌道交通＋物業”模式開發了“天頌”住宅項目。在天津，港鐵與天津市地下鐵道集團有限公司合組的公司競得地鐵6號線北運河站上蓋土地使用權，進行綜合土地開發。

　　當然，港鐵在成長中也面臨不小的挑戰，比如項目前期投資與後期物業開發回報的統籌規劃，國際市場上的水土不服，以及企業經濟利益和社會責任兩者的平衡等。

　　香港和內地在土地制度和規劃法規上存在差異，人口分佈和可供開發土地的情況也有不同。港鐵模式難以簡單複製到內地，需要靈活變通，但這不妨礙其核心理念為中國大城市化解“城市病”提供有益借鑒。

　　軌道交通建設在方便居民出行，提升沿線房地産價格，推動新城擴展與舊城改造，實現人口空間分佈均衡化等方面具有巨大的正外部效益。在政府面臨財政壓力、土地發展資源日益緊缺的情況下，若把這些正外部效應與潛在收益有效轉化為軌道建設和長遠運營的支撐，則可為城市軌道建設帶來新的思路。

　　中國政府在基礎設施領域和公共設施建設中，鼓勵和推廣公私合營模式的探索讓港鐵對開拓內地市場懷有更多期待。

　　面對內地的巨大市場，港鐵在摩拳擦掌的同時也在審慎選擇，希望把更多先進的經驗運帶到內地。在錢果豐看來，這是體現香港“軟實力”的一部分。“我們不擔心進入內地市場所面臨的競爭，有競爭是好事，港鐵有這個信心。”(記者樊宇)