■本報記者 梁建剛

　　今年有這樣一條新聞：上海郵輪市場愈發蓬勃，可旅行社卻紛紛陷入虧損。

　　一位旅行社經理與記者聊天時感慨：千算萬算，今年就包了一艘船，沒想還是虧了。原本每年5月—10月是郵輪旺季，上海始發的母港航線航次、接待出入境遊客人數，增幅都接近50%，可一場南韓MERS疫情，一場“鴻燦”與“蓮花”雙颱風，讓旅行社直接陷入虧損。業內有句玩笑話：一場疫情沒打垮南韓，卻把所有中國郵輪打回了原形。

　　難道我國郵輪市場大熱的同時，也面臨增長拐點？奇怪的市場背後，究竟有什麼問題？

　　中國包船制，全世界絕無僅有

　　上海港國際郵輪旅行社總經理徐玨慧説，國內郵輪行業經過九年多發展，郵輪産品的銷售，基本形成以旅行社包船為主、船公司散賣為輔的模式，這在全世界絕無僅有。

　　所謂包船制度，是指旅行社在與船公司協商、博弈，就NPD價格（標準載客量每床每晚價格）達成一致後，簽訂買斷型包船協議。包船後，旅行社必須按合同的約定全額支付包船費用，但也可以自行制定銷售價格。

　　“包船模式曾使許多旅行社獲利豐厚，也很大程度上促進了市場活躍，但問題隨之而來。”最明顯的是所有銷售壓力都壓在旅行社身上，而在歐美必須精打細算的郵輪公司，在中國卻是旱澇保收，穩賺不賠。在這樣的格局下，上海郵輪市場看似火爆，可真正賺錢的卻是外國郵輪公司。

　　而在歐美，有著成熟的郵輪銷售體系：一是銷售價、指導價由船公司制定，但至少提前一年公佈航線和票價；其次，銷售代理商是通過向船公司以買斷切艙或零散訂艙的方式拿艙，船公司則以返回佣金的形式給予代理商利潤。

　　而中國市場的包船協議中，船公司則會約定滿艙率指標，一般都在90%以上，若最後銷售達不到該指標，那麼旅行社還必須按虧艙的人頭支付罰金。如2014年皇家加勒比的罰金政策，就是當銷售滿艙率不滿99%時，包船旅行社要按虧艙人頭補齊損失的船票（按包船價格計算）。如此一來，旅行社雖以包船方式佔有一定上游資源，但也承擔了巨大風險，一旦市場動蕩，旅行社即面臨虧損。

　　供給增長太快，難保産品品質

　　在上海國際郵輪經濟研究中心副主任葉欣梁看來，今年旅行社經營狀況不佳，還有一個重要原因是郵輪的供給增長太快。

　　去年，上海接待國際郵輪靠泊269艘次，接待出入境遊客120.4萬人次，郵輪運營上海始發的母港航線靠泊240航次；今年，上海接待國際郵輪靠泊數暴增至410艘次，預計將接待出入境遊客174萬人次，母港航線靠泊391航次，同比增長都在40%以上。“還有‘海洋量子號’這些龐然大物，一個航次就能多裝1000多人。郵輪的數量可以跳躍，但遊客的發展需要過程。”葉欣梁説，現在的郵輪産品數量明顯有些供過於求。

　　短短幾年，上海已超越紐約成為全球排名第八的世界級郵輪母港，但依靠基於人口數量的“野蠻生長”，尚未到追求産品品質與內涵的發展階段。目前，中國郵輪出境遊産品幾乎都以日韓為目的地，業內所謂的東北亞“黃金三角”，在市場增長時船方與旅行社“躺著賺錢”，可一旦市場出現動蕩，又沒有好的替代産品，退團和投訴率暴增、産品單一的矛盾即刻凸顯。

　　産品品質，已成為中國郵輪旅遊産業的一大障礙。葉欣梁説，中國的旅行社承擔著郵輪産品的銷售、宣傳壓力，但郵輪公司作為産品、服務的提供方，設計什麼樣的線路、提供什麼樣的服務，旅行社卻沒有多少發言權。“相反，在中國遊客注重的岸上活動中，旅行社為了利潤，常安排過多免稅店、購物等行程。同時，一些郵輪在歐美服務優良，但到了中國，無論餐飲、表演，還是日常服務標準都下降很多，國內也沒有明確對其服務品質的衡量體系，産品的問題越來越多。”葉欣梁認為，這樣的發展是不可持續的，面臨虧損在所難免，的確是到了該反思的時候了。