羅蘭貝格的汽車專家認為，計程車行業因壟斷經營很難達到最佳的供求平衡點，車難打、服務差是普遍問題，就連上海這樣的服務標桿城市，計程車的投訴率也很高。專車肯定有利於打破計程車的行業壟斷，但在協調專車與計程車利益、對專車進行管理方面，政府干預又是必不可少的。

　　近日，工信部副部長懷進鵬對打車軟體進行了公開表態：“打車軟體是一種新業態，從綠色出行、從社會化的發展來看是積極、有意義的，老百姓日常生活當中對這種方式的接受程度和有效性，應該是發展網際網路服務業基本價值判斷的標準。但也存在市場規範和安全問題，要保證出行的安全和出行的品質。”

　　從今年兩會期間交通部對私家車參與專車運營不留餘地的否定，到今日工信部包容度極大的轉變，無疑是網際網路時代創新思維引領的自發市場力量推動的。中國作為全球首屈一指的網際網路和移動終端大國，企業不可能拒絕打車軟體帶來的巨大商機，消費者也不可能拒絕由此而來的行便利和誘人的福利。

　　值得關注的是工信部此番表態的背景：神州租車剛剛針對Uber進行了攻擊性的廣告行銷，在網民之間引發了勢均力敵的口水戰；Uber與滴滴快的劍拔弩張，雙方的融資額度接近200億人民幣。而與此同時，專車在法律層面仍涉嫌非法，監管部門的“釣魚執法”依然讓專車司機對乘客保持警覺。可形勢比人強，專車已成蔓延之勢，消費者權重第一次發揮了作用，監管部門也是首次“睜只眼閉只眼”——當80後官員上下班都將專車作為首選時，如果不顧消費者好惡強行封殺之，恐怕是不得人心的懶政。

　　目前來看，多元化的專車業態的平等競爭將是大勢所趨，但是來自壟斷計程車行業的阻力也不會小。

　　專車與計程車衝突：與國外沒有可比性

　　在全國多個二三線城市，計程車司機對專車的自發性抗議大多導致了後者被政府判為非法，但在一線城市專車反而增長更快。在記者對北京和上海的計程車司機的採訪中，提起專車對其生存空間的擠壓，他們的反應已從初期的憤怒和謾罵轉為一種無奈的接受。“現在客人少多了，肥活兒都讓易到、Uber搶走了，小活兒都讓滴滴快的瓜分了，可我們的份子錢一分不降，你説這活兒還能幹麼？”“讓公司降份子錢？你以為你是誰？幹不了就不幹，把車交回去走人，這是我們唯一也是最後的自保手段，大不了也去開專車，肯定比私家車主有優勢吧？”

　　在歐美國家，專車也觸動了計程車的利益而引發了後者的公開抵制。2015年，由於Uber的合法化，紐約的計程車牌照從130萬美元跌至84萬美元。但目前在德國、法國、英國、希臘、匈牙利Uber仍為非法。而與中國不同的是，計程車在歐美國家雖然也是壟斷經營，但是其一，由於是成熟汽車市場，人口少而私家車非常普及，公共交通規劃也合理，計程車基本屬於高端消費，其比中國高得多的定價就能説明問題，其專車對計程車的衝擊遠沒有媒體渲染的那樣嚴重。其二，專車與計程車的衝突可以通過法律手段得以解決。2012年，Uber獲得紐約市計程車和轎車委員會營業許可，卻被紐約電召車服務協會一併告上法庭。之後幾經反覆，2013年紐約上訴法院最終判定電召車服務協會敗訴，Uber自此合法化。其三，計程車群體都有真正代表自己利益的行業組織，如計程車行業工會/公會，針對專車的計程車罷工就是由它們組織的。紐約計程車行業公會甚至為其1.5萬名會員的違章買單和代為訴訟。

　　此外，根據媒體對國外計程車行業的梳理，很少有哪個國家的計程車司機群體的生存狀況像他們的中國同行這樣悲苦。結果就是車難打，服務差，司機和消費者的權益都沒有保障。而一輪輪的漲價聽證會，消費者代表就是個擺設，計程車公司的份子錢一分也不能降！

　　感謝網際網路+，現在打車軟體出現了，消費者終於有了選擇，可以按照自己的意願、感受和個性化的需求叫車了，幾十年來為整個社會詬病的計程車行業的壟斷根基開始動搖了。

　　專車泥沙俱下，政府該如何作為？

　　根據羅蘭貝格的預測，到2020年，中國的P2P共用租車模式的行業利潤將達到47億～63億美元。儘管如此，羅蘭貝格對目前國內專車的諸侯混戰和經營模式持保留態度，對專車與計程車的衝突及其解決方案也有獨家分析。

　　羅蘭貝格大中華區合夥人、汽車與機械行業諮詢專家張君毅接受《國際商報》採訪時表達了如下觀點：

　　——打車軟體是網際網路時代的全新經濟業態，就政府管理和法律規範而言，國內外都無成熟的經驗可資借鑒。今年上半年，國內各類APP專車模式風起雲湧，規範市場秩序加強安全監管，政府需要時間。在中國城市人口如此密集，需求如此多元，再加上國外所沒有的限購限行的汽車消費政策，以及治堵治霾的剛性壓力，指望政府管理不出偏差、一步到位是不現實的。

　　——目前所有的專車都處於原始積累的野蠻生長期。這個階段的網際網路企業的共同特點就是靠燒錢來培育市場。幾乎所有的專車都在靠補貼（紅包）來吸引乘客，Uber和滴滴快的的大規模融資只表明，它們是在比拼資本實力而非靠商業模式來確立競爭優勢，網際網路企業的核心競爭力——差異化産品、獨特客戶體驗根本談不上。問題在於，依靠融資和補貼搶佔市場的做法不可持續，不止一家專車紅包一停發，接單量立即下降。

　　——計程車、專車司機和消費者都具有趨利本性。在目前諸侯混戰的局面下，專車也和計程車一樣，挑單的情況很普遍，別看有這麼多的專車，短途乘客和市區高峰時段也很難叫到車。與此同時，專車競相派發紅包，消費者手持多家現金返券，叫專車和乘坐公交車的價格差不多，這等於鼓勵更多的人棄公交而選擇專車。消費者當然有選擇的權利，但這與媒體期盼的政府可以通過扶植專車治堵治霾的願望背道而馳。而另一方面，專車的價格從來就沒穩定過，高低能相差1～2倍。這無疑都是規範專車市場的難點所在。

　　——從經濟學角度，計程車行業因壟斷經營很難達到最佳的供求平衡點，車難打、服務差是普遍問題，就連上海這樣的服務標桿城市，計程車的投訴率也很高。專車肯定有利於打破計程車的行業壟斷，但在協調專車與計程車利益、對專車進行管理方面，政府干預又是必須的——現在專車都在不擇手段搶佔市場份額，誰能保證未來不會形成新的壟斷？

　　基於上述分析，張君毅最後對《國際商報》談了兩點他個人的看法：

　　其一，專車市場的規範化、專車與計程車的利益再分配、消費者的權益保障、相關法律的制定和監管部門的到位，可能還需要很長一段時間。現在不要説因法律缺位導致的政府干預可能出現偏差，就是專車企業自己恐怕都不清楚明天會是怎樣。他們只能跟著競爭對手走，不跟風就意味著被淘汰。

　　其二，政府干預該從何入手？不妨設想由政府來運作專車平臺，上海已經開始試行滴滴快的叫車接入系統。也許很多人對此不理解，但道理其實很簡單，計程車和專車都具有公共産品的屬性，並不因後者是私企就否認這一點，在公共事業領域，單憑私企之間的自由競爭並不能兼顧效率和公平。

　　結語：專車不會取代計程車

　　在記者與某位不願透露姓名的計程車公司高管的接觸中，他説專車對計程車的挑戰確實很嚴峻，“蛋糕被切走了一大塊，但專車永遠不可能取代計程車，永遠都有人需要計程車，比如機場、酒店的高端客人，中國人外國人都不少；再有就是年齡比較大的普通客人，他們可能對打車軟體不感興趣也不想學。此外，每當有重大的國際或國內的活動，政府為了城市形象可以調動計程車提供服務，專車就沒這麼聽話了。”此分析很有道理，專車攻勢兇猛，計程車行業遭遇強敵，但經過市場重新洗牌之後，計程車和專車都永遠有其各自的用戶群體。這就與電商賣汽車對傳統4S店的衝擊一樣，後者不會就此消亡，因為永遠有客戶就是喜歡傳統業態。所以問題就很清楚：計程車和4S店的好日子可能到頭了，如果想生存下去活得更好，就要有危機感，除了提高服務水準，別無他擇。