6月中旬，秦志剛飛抵貴陽，這位中國船舶燃料油有限責任公司副總經理心急如焚。與他懷有同樣心情抵達貴陽的還有處於這一産業鏈上游的調油商、下游的用油商。

　　受之國內外整個經濟大環境的影響，近兩年來國內船供油市場滑到低谷。來自安迅思的統計顯示，中國內貿船供油需求從2011年的650萬噸銳減到2014年的404萬噸。

　　如何謀劃與架構整個行業大跨越的戰略路徑，並在未來“建設21世紀‘海上絲綢之路’”中肩負起大任，企業家們將期盼的目光聚合在中國石油流通協會船用油專業委員會上。

　　業界專家分析指出，國內船用油業能否上演絕地反擊，關鍵在於打破目前制約整個行業發展的兩大瓶頸，即：油品缺標準與稅負超過重。

　　船用燃料油調製各行其道

　　“在成品油這個大範疇中，我們船供燃料油是其中很窄一塊。不高的進入門檻，誰都能來搞一下。長久下來，油品調製未有一個統一的標準，無序競爭的出現是必然的。”錦州港船舶燃料油供應有限責任公司總經理王艷玲直言不諱。

　　業界都知曉，與國外作法不同，國內煉廠對原料一直是“吃幹榨盡”，這使得船運所需的燃料油皆是“二次加工”出來，而調製的基礎料來源於渣油、油漿、瀝青、頁巖油、煤焦油等。

　　目前，船供油上游，除錦州船燃、上海龍宇、珠海佑豐等實力最大的民企之外，多數為規模小的調油機構。並不複雜的調油技術，加上船燃機吃油寬泛，各行其道調製燃料油，這早已是業界公開的秘密。

　　上海龍宇燃料油股份有限公司監事黃萍告訴記者，它們服務區域主要集中于長三角、珠三角及舟山。解決因標準不一與船東間的品質糾紛，已向有關部門呼籲了很多年。

　　“繼車用發動機排放標準制定後，環保部正在制定船舶發動機排放標準，並有望在2015年底出臺。在這一新標準中，更對船用燃油使用作了明確規定。”環保部機動車污排監控中心主管馬冬表示。

　　值得關注的是，目前，中國所使用的是硫含量較高的船用燃料油，其硫含量還在4%。而歐盟早在2008年已頒布新規，從2010年起所有進入歐盟水域的船用燃油必須低於0.1%含硫量。

　　差距之巨大，形勢之嚴峻，倒逼國內船用油業。“為了使本行業健康發展，改變無序競爭的態勢，協會主動向政府有關部門反映，並成功推動‘船供油行業管理服務規範’列入商務部2015-2016年度行業標準制定計劃。”中國石油流通協會船用油專業委員會秘書長劉立果。

　　高額賦稅導致市場需求失衡

　　據有關部門統計，目前，國內從事內貿船供油業務的企業超過500家。在這一供應鏈上游多為規模較大的民營企業，而中下游乃實力不菲的央企及中小民企。

　　安迅思高級資訊經理李耀華告訴記者，去年以來，國家三次隨油價上調燃料油消費稅，時下國內每噸船用燃料由消費稅稅賦已達1400多元，幾乎佔到燃油價格的50%。

　　作為船舶動力的燃料油，目前國內消費量約在550萬噸。受之高額稅負的嚴重影響，上下游企業盈利普遍銳減，尤其是調油制企業虧損嚴重，由此被迫大幅度縮減産量，並導致主流的船用油經營機構無油可採可供。

　　“從目前看，燃料油很寬泛，涉及的面非常大，對其消費稅的徵收尚無法細化。除非用權威數據作支撐，將船用燃料油這一塊細分出來，否則不易改變徵收現狀。”國家稅務總局滕岩解釋説。

　　對燃料油消費稅的徵收，業界一直存在著不小的爭議，主要的焦點集中在放在哪個環節上導入徵收，這對整個船用油行業穩定發展關係重大。

　　神化中海船運有限公司部門經理王旻認為，在國家稅務總局未作出船用油消費稅減免的局面下，可先將徵收對象定為這一産業鏈的終端，先由用油的船東承擔消費稅，然後比照“進口退稅”的方式，再憑藉購油發票退款。

　　據劉立果披露，今年3月，中國石油流通協會已正式向國家稅務總局貨物和勞務稅司提交了《關於申請減免重質燃料油消費稅的建議》的報告。