□本報通訊員 溫新壽

　　6月6日，一架直升機在北京密雲水庫墜落。據悉，該直升機機型為羅賓遜R44，機上兩名人員被送往醫院後還是不幸身亡，墜落的直升機屬於北京某通航公司所有。據了解，這已經是密雲水庫第三次發生墜機事件，此前發生在密雲水庫的兩起飛機墜落事故也分別導致四死一傷和一死一傷的嚴重後果。對於此次事件，有多名目擊者稱是由於飛機撞上高壓電線桿所致，對於導致事故的具體原因，有工作人員稱目前事故的詳細原因還在全力調查之中。

　　對於此次墜機事故，我們暫且不論其是否如網友所言是撞上高壓線所導致的。出事公司相關負責人此前在接受媒體採訪時也曾表示該飛行員是其公司優秀飛行員之一，其安全飛行時長也超過了1000小時。無論是此次密雲水庫墜機事件還是之前鬧得沸沸颺颺的合肥黑飛墜機事件，通過仔細觀察不難發現，這幾次墜機事件發生的地點都是在水面上空。那麼，為什麼經驗豐富的飛行人員會屢次“栽倒”在水面上空這一直升機飛行的特殊區域呢？水面上空飛行作為直升機的特殊飛行方式到底存在哪些風險呢？直升機在水面上空飛行和在陸地飛行又有哪些區別呢？又該如何避免類似悲劇的重演呢？

　　水面上空複雜因素多

　　眾所週知，直升機特殊飛行主要分為直升機外載荷飛行、山區飛行、人口稠密地區及其以外區域飛行、水面上空飛行、搜救飛行這五大類，而導致多次墜機事件的就當屬其中的水面上空飛行。直升機的升力主要是通過槳葉的高速旋轉將空氣下壓並利用由此獲得的下洗氣流的作用力而産生的。那麼，水面上空的多次墜機事件是否有其共性呢？根據筆者多方了解和幾位飛行教員給出的分析來看，在排除人為和機械等原因的前提下，水面上空飛行墜機事故大致主要由高度判斷失誤、風切變、直升機進入渦環狀態等原因所致。

　　在水面上空飛行時，天空和周圍的山、建築物等會倒映在清澈且平靜的水面上，而這種現象極易造成飛行員視覺上的判斷失誤，導致分不清天地線，錯誤地判斷飛行高度而墜落水中。此外，在一些溫差較大地區的內陸湖泊上空飛行時，湖面上空容易形成平流霧和蒸汽霧，而在水面上空特別是在水面低空懸停飛行時，由於下洗氣流的作用，湖面的水容易被卷到駕駛艙玻璃上，導致短時間內飛行駕駛員失去目視參照，從而發生意外事件。

　　嚴格來説，在水面上空做低空懸停飛行時，與在陸地上空飛行還是有一定區別的。很明顯，在陸地上空飛行時，直升機的地面效應要優於水面飛行。所謂地面效應，通俗地來説就是直升機越是靠近近地面懸停或者在低速飛行時，升力反而越大的一種現象。當直升機靜止在水面上空懸停時，大量的氣流從主旋翼向下流過，由於槳葉尖部的一部分氣體從旋翼下方向上捲起，又重新進入迴圈，這就是我們熟知的槳尖渦環，槳尖渦環會消耗直升機的功率但不産生升力。

　　有效舉措保安全

　　對於事故頻發的水面飛行而言，為防範此類事件的發生，筆者認為，可以從以下幾點入手加以預防：

　　第一，呼籲建立國家“低空飛行障礙物數據庫”並定期進行更新整理。在水面低空飛行時，特別要注意跨江跨河的高壓電線，因其水面背景往往不易發現。對此，我們可以先找江河兩岸的線塔，通過線塔來判斷電線的走向。此外，建議在低空凈空區內的高壓電線、高層建築上安裝相應的障礙物警示標誌，以起到警示飛行員的作用。

　　第二，在水面上空飛行時，駕駛員應盡可能保持一定的高度，避免在水面上做低空飛行活動。如有任務需要，須提前設定好一定的高度值，以便一旦低於此高度時做好相應的應急響應，儘快使飛機脫離險境。

　　第三，嚴格按照規章制度組織飛行，做好緊急情況的保障工作。通航飛機自身的安全設備較為簡單，若飛行、機務和運控保障人員經驗不足，再不嚴格按照規章組織飛行，很容易導致事故頻發，因此一切通航飛行活動必須嚴格按照規章組織。

　　第四，建議計劃作水上飛行的機組人員接受水下逃生培訓，並在航空器上安裝救生衣等逃生漂浮裝備。無論是之前的東方之星遊輪事故，還是此次密雲水庫墜機事件，如果當事人員此前接受過一定的水面逃生培訓或者預警，在一定程度上是可以提高人員的存活率的。此外，若不是專業水上飛機，不建議做過多的水面飛行。

　　當前我國的通用航空事業才剛剛興起，行業發展不能承受生命頻失之重。增強安全意識，完善安全保障措施，踐行安全準則，推動我國通用航空健康快速發展不僅是一家企業的責任，更是我們整個行業共同的責任。

　　點睛

　　遇到安全問題莫要先“扣帽子”

　　在此次密雲事故發生後，在調查部門還沒有給出明確的事故原因時，就出現了很多對事故原因的猜測，以及對通航發展質疑的聲音。很多人甚至認為，通航安全事故頻發是發展過快的原因。

　　在當前低空開放呼聲日益高漲的今天，通航安全工作形勢的確變得日益嚴峻。如今，在通航産業發展初期，很多企業的通航項目都是嘗試性的，許多促使通航企業合理有序安全發展的規章制度也有待進一步完善和規範，而這又必將是一個漫長的過程。在這一進程中，一旦發生了飛行事故，先不要不假思索地“扣帽子”，不應一棍子打死，而是要本著解決問題的態度去理性認真地分析原因，總結經驗教訓才是最重要的。

　　民航安全工作始終是各項工作的重中之重。綜觀我國通航産業發展歷程，不難看出，通航産業安全管理的底子還很薄弱，安全管理從觀念到模式遠落後於現實的需要，更落後於運輸航空的科學與規範。面對這樣的現狀，不應一味地質疑和指責，而是要進一步探索安全管理的方法，完善通航安全管理體系建設。

　　安全離不開監管單位和運營企業的雙重重視。從企業角度來看，要加大對操作人員和航空器的管理力度，不能讓制度只挂在墻上，而是要實實在在地按章辦事；對於監管單位來説，要進一步更新觀念，形成既滿足監管要求，又符合通航發展實際的監管體系，讓通航産業有法可依、有章可循。

　　同時，整個通航産業還要進一步規範市場行為，避免無序競爭，杜絕不規範運作，使整個行業能健康有序發展，從而更好地確保飛行安全。

　　民用航空安全管理經驗表明，只有以“安全第一”為重點，堅決做到“預防為主”，建立健全群防群治的安全網路，完善安全防範體系，民用航空安全管理水準才能不斷提高，整個民航業才會安全和諧、秩序井然。通用航空作為民航發展的重要一“翼”，建立健全完善的安全管理體系也同樣重要。（王芳）

　　延伸閱讀

　　高壓線也可能成“殺手”

　　在密雲水庫事故發生後，有媒體報道稱，有目擊者指出直升機在墜毀前曾撞到了高壓線。在調查部門沒有給出明確的事故原因前，我們無法臆斷其中的原因是否與高壓線有關。但對於直升機低空飛行來説，高壓線的確已經成為一類飛行“殺手”。

　　美國直升機安全團隊（USHST）在一份分析直升機低空飛行風險的報告中指出：高壓線及其他障礙物仍是直升機運營乃至低空飛行的首要威脅。報告稱，電纜或障礙物引起的事故佔所有直升機事故的16%左右。而在這些事故中，機毀人亡的事故比例更是高達17%。由於直升機大部分時間在低空飛行，尤其是在複雜的氣象條件下，電纜及其他障礙物更難以辨別。

　　此外，體型細長、難以被發現的高壓電塔也應被看做是未來一段時間內低空飛行安全的一個重要威脅。它們周圍往往存在著許多電纜，且高度多在60米以下，所以飛行員很難觀測到它們。對此，美國直升機安全團隊（USHST）認為飛行員應盡可能地保持直升機高度，並選擇較為保守的飛行路線。

　　對於導致多次通航安全事故的罪魁禍首——超高壓輸電纜線，我國民航局在中華人民共和國民用航空行業標準《民用直升機飛行場地技術標準（5013-2014）》《民用機場飛行區技術標準（MH5001-2013）》以及《國際標準和建設措施-機場》附件14中早有相關規定和明確要求，特別是《民用機場飛行區技術標準（MH5001-2013）》對障礙物標誌有嚴格要求。

　　在我國民用航空行業標準《航空障礙燈（MH6012-1999）》中，對障礙物的標誌和障礙燈的光強、性能等也有嚴格的要求，而障礙物限制要求則主要根據障礙物是否在機場凈空障礙物限制區內和限制區外進行劃分。在機場凈空障礙物限制區內，嚴格規定高度不得超過飛機起飛爬升面、進近面、內過渡面和內水準面。還有一種也是和通航飛行安全緊密相關的，指在機場凈空障礙物限制區外，但超出周圍地面高度大於150米，且航行研究認為對飛行安全有危害的物體。

　　業內人士指出，雖然我國民航局對航空障礙物有相關的嚴格規定，但是由於當前局方對機場凈空障礙物限制區外的障礙物管理並未有強制性的指令要求，以及沒有嚴格的監督管理制度和執行體系，致使執行主體並不十分明確，這也成為通航飛行安全事故頻發的重要原因之一。（方圓）