當下，通用航空正在成為“香餑餑”，各路資本紛紛佈局通航領域。與此同時，飛行員缺口的短板凸顯出來。一些通航企業為了招募飛行員已把招聘會開進了學校。

　　近日，在廣州番禺職業技術學院2014年校園招聘會上，廣東白雲通用航空公司便現場招聘直升機飛行員。

　　　記者了解到，此次校園招聘的直升機飛行員為救援專項人才，而目前國內緊急救援飛行員缺口大概在2000人左右。

　　其實，不僅直升機緊急救援飛行員緊缺，記者採訪多家培訓機構與通航企業了解到，目前，在通用航空火熱發展的背後，人才短缺，特別是成熟通航飛行員的缺位，已成為通航産業發展的瓶頸問題。

　　不少業內人士表示，雖然資本密集涌入通用航空，但由於低空開放政策目前還未能落地，培訓機構沒有動力擴大培訓規模，企業也不願意佈局培訓市場，進一步加劇了飛行員短缺的情況。

　　行業保持高速增長/

　　通用航空，是指民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業和建築業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。

　　“我們國家的通用航空還不發達，但現在發展已經起步，並走上了快速通道。”中國民用航空飛行學院標準處一位教員在接受記者採訪時表示。

　　該教員的説法並不是毫無依據。10月30日，國防部網站發佈消息稱，國家空管委將部署全面推開低空空域管理改革。此後的11月22日，全國低空空域管理改革工作會議也討論了相關的法規草案。民航局副局長王志清在會議上介紹，預計到2020年，全國通用航空需求總值將達155億美元。

　　中國民用航空局運輸司司長劉增禹在今年的珠海航展上透露，截至今年11月，中國通用航空企業總數已達229家，籌建中的有198家。預計到2020年，我國通航作業飛機將超過5000架，通用航空作業量將達到每年200萬小時，年均增長速度達到19%。

　　此外，據《適航審定部門2013年度報告》顯示，2013年，我國通用航空飛機數量比上一年增長23.2%，達到1654架(具)。

　　而今年，通用航空飛機數量也保持高速增長。以近期召開的第十屆珠海航展上企業所獲的訂單為例，北京通用航空有限公司(以下簡稱北京通航)的P750飛機亮相當日，便與國內4家通航飛機經銷商簽下總計52架P750、10架阿古斯特直升機的大額訂單，超出2013年市場銷量兩倍以上。

　　據了解，P750飛機可以廣泛用於客貨運輸、航拍航測、農林噴灑、森林防火、人工降雨、警務偵查、搶險救災和運動旅遊等多方面任務。

　　此外，四川航空工業局下屬公司四川中航通用航空産業集團有限公司(以下簡稱四川中航)和中航工業昌河飛機工業(集團)有限責任公司還簽訂12架AC311直升機採購協議。

　　據悉，此次四川中航的大手筆採購行為是為了滿足四川省通用航空産業不斷增加的市場需求，AC311直升機到位後將陸續投入到低空旅遊、航空攝影、空中巡查等多個領域。

　　飛行員缺口短板凸顯/

　　企業購置完飛機，還需要招募飛行員，而現實情況是飛行員供給緊缺。

　　有業內人士表示，在民航客機所需求飛行員依舊得不到滿足的背景下，通航企業的需要就更難得到保證，“中航、南航、春秋航空等有自己的飛行學院，他們也還在外面招聘飛行員。所以，也就沒有足夠多飛行員來加入通飛。”

　　“目前，我國通航産業面臨較為嚴重的人才短缺狀況，特別是飛行員和機務維修人員較為匱乏。比如在中南地區，每年飛機維修人員就需要新增300人左右。”廣州民航職業技術學院院長吳萬敏在接受記者採訪時表示，由於通航産業發展太快，目前還沒有具體的人才缺口統計數據。

　　上海金匯通用航空有限責任公司(以下簡稱金匯通航)準備擴大自己的業務，但目前卻缺少大約30名成熟飛行員。在今年的珠海航展上，金匯通航乾脆貼起廣告，現場招聘。

　　金匯通航副總經理薛景直言，目前國內通航的成熟飛行員缺口比較大，“如果挑到好的苗子送去學飛行，大概八九個月就可以學出來，但經驗值比較難累加。”

　　薛景進一步表示，一個飛行員從成長到成熟至少需10年時間，但由於國內通用航空起步較晚，原有成熟飛行員數量有限，新生力量尚未成長起來。目前，各大通航企業都在擴大業務，急需成熟飛行員，全行業的人才缺口短板已凸顯。

　　中航工業旗下的愛飛客航空俱樂部(以下簡稱愛飛客)，將在全國設立50家航空俱樂部，打造連鎖網路化佈局，對飛行員的需求同樣迫切。

　　“現在我們已有3家籌建完成的俱樂部，在崗10名飛行員，還計劃引進4~5名。”愛飛客市場部副部長徐女士在接受記者採訪時表示，佈局50家航空俱樂部，按最低人員配置標準，每個俱樂部需2名飛行員，總需求達100名，而現在僅有十來名，遠遠不足。

　　為了在全國籌建50家航空俱樂部，愛飛客需要大約100名飛行員，在市場無法足額提供的情況下，愛飛客只能“自給自足”了。

　　據徐女士介紹，目前愛飛客招收的飛行員多委託珠海中航飛行學校培育，採取個人和企業共同承擔培訓費用的形式。按照目前的費用支付模式，30%由愛飛客資助，40%由愛飛客提供擔保貸款，入職5年內還清。

　　記者從珠海中航飛行學校的張經理處了解到，由於目前飛行員緊缺，的確有很多企業採取類似愛飛客的形式進行飛行員培訓，但參與的多為民用航空公司，通用航空企業尚屬少數。

　　吳萬敏則表示，目前，在通用航空飛行員培訓上使力的多為外國企業，“比如美國貝爾直升機公司提供資金，我們負責培訓。美國德斯隆公司則捐飛機和發動機，或者我們買不到的資料，就由他們提供。”

　　至於為何只有少數通航企業參與培訓，據了解，主要是政策不明朗，以及培訓費用太高，企業不願意在通航飛行員培訓上投入過多，飛行學校又沒有能力擴大培訓規模。

　　“因為培訓這一塊都是剛起步，需要大量投入，比如建機庫，買很多飛機和發動機，把教員送到國外去培訓，教員考取培訓上崗證，這些成本都很高。”吳萬敏表示。

　　據了解，一個飛行學員的培訓費用大概在70萬~80萬元，並且如果是選擇開直升機，還要面臨每種機型都要獨立考證的問題。

　　通航企業規模小、機型多、待遇低，也是難吸引飛行人才的原因。據了解，通航飛行員年薪一般在30萬元內，而民航飛行員的年薪則在60萬元以上。

　　對此，吳萬敏指出，其很擔心學校培養的通航人才最後全部轉向為運輸航空服務，“因為大企業待遇好，福利好，而通用航空需要做很多其他事情，拿不出那樣多的錢來引進人才。沒人往這邊(通用航空)跳，人員就缺乏。”

　　此外，目前，我國的飛行員培訓學校並不多，培訓方面也難滿足社會需求。據新華網報道，截至2013年底，國內的飛行員培訓學校僅有40余所，其中專門培養飛行員的學校有12所，兼營飛行員培訓的機構接近30所。

　　低空開放釋利好/

　　“低空空域開放後，通航産業將進入發展快車道，通航與運輸航空的差距也會越來越小，屆時會有人才流向通用航空。”上述愛飛客市場部副部長徐女士在接受記者採訪時表示，通航飛行員目前存在的缺口大小，存在多久，取決於國家政策。

　　“飛行這個事情，就像開車一樣，如果政策放開，原來一個星期只飛幾個小時，現在一天飛8小時，一個星期可以飛40小時。飛行時間呈倍數增長，飛行員個人的成熟、經驗累積就會非常快。”徐女士進一步解釋道。

　　多位業內人士在接受記者採訪時也表示，對通航飛行員的要求普遍會比民用航空飛行員的低，因此只要低空限制放開，通航企業或更願意在培訓上投資，通航飛行員也將可以獲得更多飛行時間，飛行經驗將成倍積累。

　　“民航航線都是固定的，帶新人很容易，可是直升機都是任務型，帶新人的機會就少一些，時間也不那麼固定。”一位不願具名的業內人士告訴記者，如果政策放開，通航將迎來爆發性增長，這將有利於通航飛行員的經驗積累。

　　據多位業內人士介紹，通航飛行學員一般需學習9~15個月不等，便可拿到通航飛行資格。

　　“甚至比建一個通航機場的速度還快。”徐女士表示，如果開放低空限制，各方麵條件就會很快成熟，包括基礎設施建設、人才缺口等問題都會得到解決。

　　11月21日召開的全國低空空域管理改革工作會議傳出的消息顯示，瀋陽、西安、重慶、廣州飛行管制(分)區等10個區域，將進行1000米以下空域管理改革試點，並計劃于明年推向全國。

　　該項改革意味著民用飛機未來使用1000米以下低空空域，將無須獲得軍方批准，包括私人飛行、公務飛行、旅遊、農業、海洋開發等在內的低空飛行應用市場將逐步打開。